Новосибирск проводит оптимизацию городского транспорта

Городские власти обозначили две причины перемен. Это рост Новосибирска, опережающий первоначальные прогнозы и требующий транспортной интенсификации, а также отзыв на новую транспортную политику федерального центра — политику, стимулирующую города России развивать магистральный и взаимно интегрированный транспорт. Как подчеркнул на брифинге заместитель начальника управления пассажирских перевозок мэрии  Новосибирска Михаил Никулин, городской транспорт Новосибирска вступает в период поэтапной системной трансформации.

Один из важнейших постулатов этого преобразования — анализ функциональности и производная от этого иерархичность системы.

— Вводится градация маршрутной схемы на магистральные и немагистральные маршруты, — пояснил Михаил Никулин. — И четко прописывается сущность того и другого. Магистральный маршрут будет обслуживаться только подвижным составом большой вместимости. Это большой автобус сити-класса, любой троллейбус или трамвайный вагон. То есть пазики и маршрутки на них работать не могут и даже не могут быть дублерами таких маршрутов. Во-вторых, такой магистральный маршрут должен проходить через несколько районов города, соединять транспортно-пересадочные узлы по стержневым магистралям.

Регулярность движения на магистральном маршруте прописана в правилах минтранса. В часы пик интервал не должен превышать 10 минут, в остальное время —  быть не более 20 минут. Время работы магистрального маршрута — с 6 утра до 23 часов вечера. Эти параметры четко прописаны.

Как подчеркнул Михаил Никулин, сама идея магистральности — не нова: ПКРТИ (Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры), которую город делал в 2017-18 годах, уже предусматривала пересадку горожан на серьезный транспорт,

— Болезнь нынешней маршрутной схемы — хаотичность, доставшаяся в наследство от 90-х, — констатировал Никулин. — Например, избыток длинных маршрутов, дублирующих друг друга, превышение подвижного состава малой и средней вместимости. На улицах подобных машин слишком много для города таких пропорций. Это дает большие перегрузки улично-дорожной сетине только личными автомобилями, но и маршрутным трафиком. Парадокс: казалось бы, чем больше маршрутов, тем реже они ходят. Но это логично. И при этом очевидная недозагрузка магистральных видов транспорта — метрополитена и трамвая. Велика потеря пассажиропотока по этому транспорту в сравнении с прошлыми и 90-ми годами. Провозная способность метрополитена не задействована на полную мощь. Сейчас он везет 260-280 тысяч в сутки, может же до 350 тысяч в сутки. Нужно снижать интервалы, добавлять поезда, добавлять пятые вагоны. А трамвайная инфраструктура сократилась на 30%, по сравнению с 1990 годом, пассажиропоток на трамваях упал на тысячу (тысячу!) процентов. Когда-то везли в трамваях 180 млн пассажиров в год, сегодня везем  20 млн. Причины этого понятны, но естественными их назвать нельзя! Существующую городскую инфраструктуру (даже без достройки новой) мы недоиспользуем. Например, позволяем огромному числу малых и средних автобусов дублировать метрополитен. Комплексная схема транспортного обслуживания, которая сейчас разработана и находится на согласовании, подразумевает учет федеральных требований: разделить сеть на магистральные и немагистральные маршруты, взаимодействующие между собой через ТПУ (транспортно-пересадочные узлы). Метрополитен — тоже магистральный транспорт, а 20-30 маршрутов вдоль метро, в том числе через мосты, не нужны в принципе! Все это стимулирует внедрение сетевого тарифа. 

Как подчеркнул начальник управления пассажирских перевозок мэрии города Новосибирска Владимир Кондауров, в сетевые поездки со временем будет вовлечен весь транспорт с регулируемыми тарифами. На всех маршрутах предусмотрен поэтапный переход от нерегулируемого тарифа к регулируемому.

— Это не означает, что малый подвижной состав сразу весь исчезнет как класс, — уточнил Кондауров. — Такой подвижной состав может участвовать в перевозках в режиме автобусов. То есть интегрироваться в эту функциональную и бюджетную нишу. Миссия комплексной программы — сделать транспортную сеть и удобной для пассажиров, и рентабельной, чтобы в бюджет поступало достаточно средств, чтобы мы могли рассчитываться с перевозчиками в рамках контракта. Дотирование общественного транспорта — это общемировая практика. Наша задача — сделать размер дотации минимальным и при этом действенным.

Оптимизация и систематизация транспортной системы — шанс получить федеральные деньги на обновление подвижного состава. Минтранс РФ в рамках нацпроекта «БКАД» на 5 лет выделил 20 млрд. Федеральный бюджет будет компенсировать до 60% затрат региональных и муниципальных властей на обновление подвижного состава. Примечательно, что эти 20 млрд — для нестоличных городов. Москва и Петербург в этой программе  отсутствуют по умолчанию. Новосибирск — крупнейший участник.

— Требования там достаточно жесткие, — отмечает Михаил Никулин. — Во-первых, экологичность. Газовые автобусы, традиционный электрический транспорт, электробусы. Во-вторых, только большая вместимость. В-третьих, только низкий пол. И, наконец, требование к инфраструктуре самих городов-соискателей — необходимый уровень развития инфраструктуры (электрические хозяйства, рельсовые пути, контактная сеть, выделенные полосы для общественного транспорта), насколько проработаны в городах такие планы, каково качество документов транспортного планирования.

В сегменте магистрального транспорта вырастет роль транспорта рельсового — как легкого (трамвай), так и тяжелого (внутригородские поезда). По словам Михаила Никулина, уже подписано соглашение между Западно-Сибирской железной дорогой и мэрией Новосибирска по проекту развития ГЖД (городской железной дороги).

— Сейчас формируется план мероприятий по увеличению роли железной дороги  в городских перевозках, по улучшению ЖД-связки с Советским районом и Бердском. С декабря включили дополнительные рейсы. Сейчас прорабатываем аспекты ТПУ (транспортно-пересадочных узлов) — как удобно подтянуть горожан к станциям южного направления. Прорабатывается тема перспективной ветки на Толмачево, тема сквозного движения через главный вокзал, — перечисляет Никулин. — В Академгородке реальный стержневой транспорт — электричка. Никаких монорельсов, эстакадных трамваев и прочих иллюзий-фантазий. Будет развиваться и трамвайная сеть. К ее нынешним 60 км еще плюс 30 км до 2030 года. Причем планы должны быть детальны уже сейчас, чтобы зарезервировать транспортные коридоры под трамвай, не забить их опрометчивой застройкой. Хотим подтянуть трамвай к нынешним и перспективным станциям метро, создать рельсовый триплекс «электричка-метро-трамвай». Кстати, эта идея с прошлой недели уже отражена в новой схеме метро. Разработку эту похвалил Минтранс РФ, отметив Новосибирск как первый город, сделавший интегрированную схему метро и магистрального наземного электротранспорта.

Обернется ли одобрительно отношение Минтранса желанным траншем — пока не ясно.

— Вообще-то, наша заявка довольно скромная, — подчеркнул Михаил Никулин. — Она ограничена пропорцией «2 тысячи рублей на одного жителя». У нас сейчас 1 млн 618 тысяч жителей. Следовательно, мы можем претендовать на 3 млрд и 200 млн. На 5 лет. Только на транспорт, только на подвижной состав. 3,2 млрд — это общая сумма по закупке. Особо за 5 лет не разбежишься на такие деньги. Мы заявку подали, в марте в Министерстве транспорта России будут решать и готовить распоряжение правительства. Но не факт, что мы выиграем в первый же год.  Впрочем, заявку можно подавать каждый год в течение этой пятилетки. Надеюсь, детально изучив потребности городов и накал проблемы, Минтранс увеличит лимит. Потому что во всех нестоличных городах ситуация с подвижным составом тяжелая. По уму, нам на 5 лет нужно не 3,2 млрд, а 10 млрд.

Фото автора