Проезд в общественном транспорте подорожает. Кому выгодно?

Неизбежность повышения тарифов в городском пассажирском транспорте понимают и автомобилисты, и пассажиры, и чиновники. Правда, причины и следствия все называют разные.

Объявление в маршрутке, в которой я езжу на работу и с работы, — пожелтело и поиздержалось за два года.

«Стоимость проезда с 1 февраля 2013 года…» в сегодняшнем феврале 2015 читается скорее как недоразумение. Но недоразумение приятное и почти сентиментальное — «есть ещё нормальные руководители, понимают, как всем тяжело, держат цену!».

Держать цену получается не у всех — из работавших раньше в Новосибирске восьми муниципальных транспортных предприятий осталось два. Оба — в долгах и убытках.

Руководитель одного из них, ПАТП-4, — Геннадий Палков директорствует почти 30 лет. Ему есть с чем и с кем сравнить, и что предложить — тоже есть.

— Муниципальные перевозки всегда и во всех странах убыточны, — горячится директор. У нас себестоимость одной перевозки — 34 рубля, а возим по 17. Вот и считайте.

Считаем вместе, вооружившись сметами и отчётами. Структура затрат предприятия — следует из этих отчётов — складывается из расходов на фонд заработной платы со всеми положенными отчислениями, горюче-смазочные материалы, запчасти и авторезину и… И всё.

— У нас средний пробег по предприятию — больше миллиона километров, — вздыхает Палков. — Есть экземпляры с трёхмиллионным пробегом.

— Это не тот ЛАЗ, что на постаменте на территории стоит? — спрашиваю директора. Но оказывается, что памятник ЛАЗу-697 установили давно, в 1978 году, за то, что он героически без капитального ремонта миллион  километров откатал. А сейчас миллион — в порядке вещей, и полтора, и три миллиона километров.

Новой-то техники почти нет, и купить не на что. Ещё 10 лет назад на предприятии «трудилось» 340 автобусов. Сейчас — 104. Маршрутки в ПАТП-4 тоже не держат. Нельзя.

— Последние наши обновки — 21 автобус — мы брали под финансирование муниципалитета в лизинг, — говорит директор. — Но и они уже по 700 тысяч прошли.

Осторожно, чтобы не напугаться самой и не посеять панику в городе, спрашиваю про «справедливую» с точки зрения директора цену за билет. Такую, чтобы и технику можно было покупать, и народ не сокращать, и предприятию не в убыток.

— Да нам бы лучше всего бесплатно возить, — вдруг говорит Геннадий Палков. — Выполнил рейс, получил из бюджета деньги. Ни кондукторов не надо содержать, ни дебет с кредитом сводить. Каждый бы свою работу выполнял: мы — перевозки, бюджет — деньги.

Бюджет, к слову, муниципальному предприятию компенсирует расходы на проезд льготных категорий пассажиров. В 2014 году рассчитался почти полностью, а годом раньше из требуемых восьмидесяти миллионов перечислили только пять. Тогда же у ПАТП-4 забрали ещё один доходный источник — автовокзал. Его передали в частное, и вполне возможно, более эффективное управление. Финансовая дыра 2013 года аукается автотранспортникам до сих пор. Чтобы как-то её залатать — сокращают и служащих, и слесарей. Не трогают только водителей — понимают, что город встанет.

«Справедливую» цену за билет на муниципальном транспорте сейчас ищут в департаменте по транспорту мэрии города и в департаменте по тарифам правительства области. Пока обсуждается рост на 12,8 %.

Двухрублёвая, в денежном выражении, прибавка проблем транспортников не решит, но и население не сильно огорчит, — считают чиновники.

— Оптимальным решением, — говорит заместитель мэра Новосибирска, руководитель департамента транспорта Валерий Жарков, — мог бы стать ежегодный узаконенный рост тарифа, как это делают коммунальщики, энергетики, «РЖД».

Предсказуемость в вопросах ценообразования или, чего уж там, ежегодного, последовательного роста тарифов на проезд в общественном транспорте, наверное, действительно сможет снять симптом неожиданного и неприятного сюрприза. Транспортникам такая «плановость» тоже на руку — можно под будущие гарантированные доходы перспективы развития рассматривать, а не выживать, как сегодня. Но законы, по которым работают сейчас естественные монополии, — и РЖД, и энергетики — не распространяются на деятельность других хозяйствующих субъектов, — говорят эксперты. Для них главный закон — рынок. Спрос и предложение.

Баланс на этом рынке вроде бы удаётся поддерживать маршрутчикам. А что же всё-таки делать муниципальному пассажирскому транспорту? Как выживать?

Своё видение решения проблемы, при обсуждении на сессии Законодательного Собрания в конце января предложили депутаты «Справедливой России». Свою позицию — «не повышать тарифы» — они аргументировали конкретными цифрами и примерами: в доходах муниципальных транспортных предприятий не отражены сборы от рекламы, составляющие по мнению депутатов, порядка 200 миллионов рублей в год. Кроме того, депутаты-эсэры считают, что недостаточно изучен опыт других территорий. В частности, в Петрозаводске в прошлом году цену за проезд не повысили, а понизили на треть и «спровоцировали всплеск пассажиропотока».

Предложение это, на первый взгляд здравое и наверняка популярное, увы, оказалось всего лишь популистским. Беглый просмотр прошлогодних петрозаводских газет свидетельствует о том, что решение о снижении стоимости тарифов продержалось в столице Карелии только четыре месяца и уже в мае было отменено «ввиду экономической нецелесообразности». А миллионные прибыли от рекламы в расчёте на единицу транспорта приносят, к примеру, ПАТП-4 около 400 тысяч рублей. Это (спасибо, Анна Егоровна, за знания по математике), — одна тысячная доходов предприятия.

Конечно, копейка рубль бережёт — кто спорит. И Палков не спорит. Бережливость эта и 50-летний юбилей предприятия мимо пропустила, и приближающуюся 1 марта очередную юбилейную дату заставит проигнорировать.

— Неправильно это, конечно, — вздыхает директор. — Ни премию к празднику, ни ценного подарка мы не можем водителю к юбилею вручить.

В сухом остатке этой грустной истории о неизбежности и обоснованности подорожания проезда в городском общественном транспорте есть и обнадеживающие новости. В ПАТП-4 ждут ещё девять новых автобусов. Их приобретает мэрия и передаёт предприятию в лизинг. Это раз. Ещё большие надежды на предприятии связывают с переводом для начала нескольких единиц транспорта на газ. Экономия существенная. И главное — коллектив в ПАТП-4 стабильный, больше половины работающих отдали предприятию по 20 и более лет. Я уж не говорю о рекордных километражах, с которыми водителям АТП только в книгу рекордов Гиннесса заявляться.

Это, как ни крути — основа, без которой все разговоры о тарифах становятся просто бессмысленными. Ну а раз есть основа — тариф найдётся.