Авиатранспортная сфера испытала трансформирующее (и травмирующее) воздействие пандемии на максимальном уровне — настолько, что годится для амплуа «отрасль-жертва». Стартом восстановления авиаотрасли назван июнь-июль, но сам этот восстановительный период будет долгим — вплоть до 2023-2024 года. Таков лейтмотив онлайнового пресс-брифинга «Разрешение на взлет или вынужденная остановка: глобальные изменения, ожидающие авиационный сектор», проведенного инвестиционной компанией «Ренессанс Капитал».

Рынок авиаперевозок находится в критическом состоянии, но не в смертельном.

— На прошлой неделе количество регулярных рейсов в мире было на 70% ниже, чем в тот же период 2019-го, — констатирует спикер брифинга Артем Ямщиков, аналитик компании «Ренессанс Капитал» по транспортному сектору. — Ограничение на международные полеты в некоторых странах снимается, но даже у них количество вылетов близко к нулю, поскольку международные границы остаются закрытыми. В Китае, Южной Корее и Японии динамика лучше, что объясняется более благоприятной эпидемиологической обстановкой, а также тем, что в этих странах велик рынок внутренних авиаперевозок.

Исцеление изнутри

Именно сектор внутренних перевозок Артем Ямщиков назвал главным драйвером восстановления отрасли.

— Большой рынок внутренних перевозок, существующий в России, —  это сильный поддерживающий фактор для основных перевозчиков, — подчеркнул он.

Лидерское сообщество за самый драматичный период пандемии изменилось столь же драматически эффектно: «Аэрофлот» впервые в своей истории перестал быть королем рынка. S7 Airlines, можно сказать, подобрала корону, упавшую с головы «Аэрофлота», и красиво воцарилась в роли лидера — обогнала трафик «Аэрофлота» в 5 раз (при том, что трафик самой S7 тоже снизился пятикратно). Трафик «Аэрофлота» сократился на 95% —  примерно до 148 тысяч пассажиров, тогда как авиакомпания S7 Airlines перевезла в апреле 214 тысячи пассажиров (в 2019-м компания была вторым крупнейшим игроком и занимала 18% внутреннего рынка).

— В регионах карантинные меры более мягкие, и S7 Airlines из своего хаба в Новосибирске смогла оперировать более результативно, — рассуждает Артем Ямщиков. — В Москве «Аэрофлоту» гораздо хуже пришлось. Особенно учитывая этот пресловутый 14-дневный карантин.

Впрочем, Артем Ямщиков считает, что присутствие S7 на лидерском троне — явление временное. И по мере нормализации положения на этот престол может вернуться «Аэрофлот». Тем более что государство намерено ему в этом помогать. Мотивация этой помощи отчасти и политическая: «Аэрофлот» — национальный бренд, бренд-визитка, авиационное эго России. Флагманские компании, олицетворяющие страну, являющиеся общенациональными брендами, по всему миру сейчас получают господдержку . К слову, в сообществе публичных европейских авиакомпаний у «Аэрофлота», по оценкам эксперта, один из самых низких коэффициентов ликвидности..

— Мы полагаем, «Аэрофлот» израсходовал резервы к апрелю и сейчас прибегает к кредитованию для покрытия своих затрат, которые мы оцениваем в пределах 20 млрд рублей ежемесячно, — поясняет Артем Ямщиков. — В основном это затраты на операционный лизинг и персонал. Это основные статьи издержек в месяцы простоя. Долговая нагрузка «Аэрофлота» в течение ближайших 6 месяцев существенно вырастет, что окажет влияние на финансовые показатели.

На акции «Аэрофлота» в ближней и среднесрочной перспективе Артем Ямщиков смотрит скептически.

Государство по части помощи своей титульной авиакомпании пока раскачивается неспешно. Из 23.4 млрд рублей обещанных субсидий группа «Аэрофлот» (компании «Аэрофлот», «Россия» и «Аврора») пока получила 7,9 млрд (это покрывает 2 недели операционных затрат), тогда как совокупная потребность «Аэрофлота» только во втором квартале 2020-г, по оценкам Артема Ямщикова, около 60 млрд. Врочем, риски банкротства «Аэрофлота» минимальны, ибо государство эту компанию так или иначе поддержит. Зато лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», субсидий от правительства может не получить, так как в этот период не возил пассажиров, но потенциально может получить выплаты за июнь-июль.

Сам себе парашют

В нынешней ситуации авиакомпании используют самые разные оперативные решения. Например, поворачивают вспять начавшийся было бум обновления самолетного парка. Перед кризисом большинство компаний сделали большие предоплаты производителям самолетов. Например, «Аэрофлот» ожидал возвраты в размере 350 миллионов долларов в этом году за дальнемагистральные самолёты концернов Airbus и Boeing

— Может быть, авиакомпаниям придется отказаться от возврата предоплат за машины, так как сейчас возник профицит провозных емкостей. — отмечает Артем Ямщиков — Компании, имеющие самолеты в собственности, сейчас пытаются свои машины продать. Компаниям, у которых свой парк минимальный, а большинство машин в лизинге, в этой ситуации сложнее. Например, таково положение «Аэрофлота». Некоторые сейчас занимаются перевозкой грузов даже на пассажирских самолетах. «Турецкие авиалинии», например, так выкручиваются — и машины свои пытаются продавать, и грузы возят на своих карго-самолётах. Многие уже работают по гибридной схеме, продавая на одном рейсе билеты бизнес-класса, эконом-класса и невозвратные билеты только с ручной кладью (формат, прежде отождествлявшийся только с лоукостерами).

Слабые игроки, израсходовавшие запасы ликвидности в карантинные месяцы и не сумевшие обеспечить себя внешними источниками финансирования, будут вынуждены покинуть рынок. А компании с большими резервами на балансе и с более низкой долговой нагрузкой, смогут воспользоваться этой ситуацией и, возможно, даже укрепят свои позиции в долгосрочной перспективе.

— Зачастую после крупных кризисов низкобюджетные перевозчики или лоукостеры становились сильнее, так покупательская способность снижалась и клиентский выбор дрейфовал в сторону бюджетного предложения, — рассуждает Артем Ямщиков. — Текущий кризис может повторить этот типичный сценарий. И в первые месяцы восстановления более доступные перелеты на более короткие расстояния с более молодыми пассажирами могут восстанавливаться быстрее, чем дальнемагистральный, транзитный и международный трафик. На длинных маршрутах регулирование в условиях пандемии может быть более жестким. До того момента, пока не будет изобретена вакцина.

Это будет позитивный сценарий для лоукостеров, которые перевозят пассажиров внутри национальных границ.

В отличие от глобальных компаний с широкофюзеляжными самолетами на длинных маршрутах, у лоукостеров есть объективные преимущества в этой ситуации.

— Это низкая база затрат на креслокилометр, более гибкая операционная модель, более однородная и простая структура авиапарка, менее сложная структура маршрутных сетей с фокусировкой на более коротких перелетах «point to point», без пересадок и стыковок, — перечисляет эксперт.

Хабовая модель с фокусировкой на транзитных пассажирах в текущих условиях может восстанавливаться дольше, так как эта модель менее гибкая и более сложная.

Еще один фактор, травматичный для флагманских перевозчиков, — медленное восстановление корпоративного сегмента. Его пассажиры обладают наибольшей покупательной способностью, но восстанавливаться этот сегмент будет в числе последних, если не самым последним.

— В текущей неопределенности главным фактором для любого игрока будет его кредитная нагрузка, уровень ликвидности на начало второго квартала этого года, — подчеркнул Артем Ямщиков. — И то, как компании будут управлять ликвидностью и минимизировать расходы в дальнейшем. Например, зарплаты персоналу и лизинговые платежи.

Встань и лети!  

По мнению эксперта, основа лидерского авиаклуба России принципиально не изменится. В нем точно останутся и «Аэрофлот», и S7, и Utair. А вот судьба малых компаний, работающих на межобластных маршрутах, более туманна и зависит целиком от строгости карантинных мер в точках маршрутизации.

Восстановление пойдет в июне-июле, конкуренция будет жесткой, ибо все перекинут провозные емкости на внутренние направления. Эта толчея на рынке продолжится до тих пор, пока не перезапустятся международные направления. Уход конкурентов и «Аэрофлоту», и другим крупным компаниям пригодится.

— Например, уход «Трансаэро» в 2015 году сообразно увеличил рыночную долю «Аэрофлота» (рыночная доля «Трансаэро» составляла 10%), — поясняет Артем Ямщиков. — Но не надо забывать, что 2015-й был сугубо «мирным», обыкновенным годом.

К прогнозам коллег, предрекающим отмирание лоукостеров из-за тотального повышения цен, Ямщиков относится скептически, признавая такой сюжет минимально вероятным:

— Ценовая дельта даже при росте цен все равно останется и будет аргументом выбора для потребителя. У лоукостера все равно более низкая база издержек на креслокилометр. Опыт Европы в этом смысле выглядит убедительно. Самые сильные позиции там сейчас именно у лоукостеров. Эти компании могут покрывать свои текущие расходы на горизонте до 12 месяцев.

Хорошей новостью для авиатранспортной отрасли Артем Ямщиков назвал отказ от идеи сокращения посадочных мест за счет пустых кресел (по образцу метрополитенов, где всем памятны круглые стоп-наклейки на каждом втором сидении):

— Роспотребнадзор отказался от идеи прореживания посадочных мест, что авиакомпаниям тоже на пользу. Это бы серьезно ударило по прибыльности, и низкую загрузку пришлось бы компенсировать дополнительным повышением цены. Отказ от прореживания мест ускорит восстановление.

Самым действенным оздоровительным фактором было бы скорейшее восстановление международных перевозок — они максимально рентабельны, тогда как во внутреннем секторе есть даже сугубо убыточные направления, которые не могут существовать без субсидий. Но поскольку большинство границ перекрыто, об этом факторе все эксперты говорят в сослагательном наклонении — в стиле «эх, а вот бы…».

В лучшем положении сейчас страны, которым, так сказать, повезло с географией — история и природа дали им обширную территорию и большое число городов, нуждающихся в транспортных связках. К таковым принадлежат Казахстан (внутренне сообщение там было запущено в середине мая), Турция (внутренние перевозки там составили 50 млн человек) и, конечно же, Россия.

Глобальный же авиарынок отходить от вирусного шока будет долго.

— По прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта глобальный объем международного пассажирского оборота сможет вернуться к докризисному уровню, к показателям 2019 года не раньше, чем к 2023-2024 году, — резюмирует Артем Ямщиков. — При том, что любые прогнозы сейчас, в принципе, пунктирны, базовые сценарии для большинства стран предусматривают восстановление полетов (и внутренних, и международных рейсов) в третьем квартале 2020 года. Но вторая волна коронавируса, если таковая будет, может привести к тому, что мы вернемся к текущим показателям трафика в условиях лок-дауна. То есть риски остаются довольно высокими.

Фото: pixabay.com, автор- ionutscripcaru