Заседание Государственного Совета по вопросу совершенствования сети автомобильных дорог, состоявшееся в Новосибирске сразу после открытия Бугринского моста, затронуло сразу несколько важных вопросов. Главные из них – «Кто виноват?» и «Что делать?» — всегда актуальны для нашей страны.

Строительство автодорог в России давно стало чем-то вроде национального вида спорта, в котором важно участие, результат, и самое главное — обязательно должен быть поставлен рекорд стоимости одного километра новой трассы. Правда, единого мнения о реальной стоимости дороги у нас нет, в связи с чем ведутся нескончаемые дебаты: правильно ли мы считаем, умножая ширину дороги на длину рубля, а потом возводя в степень глубины основания, влияет ли суровый российский климат сильнее, чем чиновничьи откаты, или это в старой доброй матушке Европе намеренно искажают российскую действительность, чтобы посеять подозрение и зависть в умах россиян? Не случайно, что к заседанию Госсовета было приковано столь пристальное внимание, а обсуждение его итогов продолжается до сих пор.

Деньги – это песок

На сегодняшний день дорожная сеть общего пользования в России составляет 1,4 млн. км., из которых 51 тыс. км. – дороги федерального значения, 503 тыс. км. – регионального и 842 тыс. км. – дороги местного значения. Из всей протяжённой сети региональных и местных дорог почти треть (29 %) не имеют твёрдого покрытия. Не отвечают нормативным требованиям более половины дорог — 53 % федеральных и 63 % региональных. До 2022 года необходимо удвоить темпы дорожного строительства и довести его объёмы до 42 тыс. км. По предварительным оценкам, российскими регионами планируется ввести лишь около 30 тыс. км. дорог. Для выполнения поставленной задачи по удвоению объёмов строительства субъектам дополнительно потребуется 100 млрд. рублей ежегодно. Таких средств в бюджетах регионов на сегодняшний день нет.

За четверть века количество автомобилей в стране выросло более чем в 4 раза, почти до 48 млн. единиц. Если они все одновременно выйдут на дороги, то займут половину сети региональных и федеральных дорог, а в крупных городах современники скоро вообще перестанут понимать Гоголя с его тезисом о любви русских к быстрой езде.

На заседании Госсовета прозвучали ясные и четкие оценки ситуации. Прежде всего, президент России прямо заявил: существующие расценки существенно завышены и назвал причины, которые он как президент видит в каждом километре. Прежде всего, это стоимость инертных материалов, цена на которые после цепочки перепродаж и перевозки из региона в регион увеличивается в 40-90 раз по сравнению с первоначальной. «Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей, — заявил Владимир Путин. — Ещё одна проблема – необоснованный рост цен на так называемые инертные дорожно-строительные материалы, проще говоря – гравий, песок, щебень и так далее. О строительстве или реконструкции дорожного объекта даже ещё порой официально не объявляли, есть только планы, а оказывается, что все ближайшие земли, пригодные для разработки карьеров, уже скуплены, и в период строительства предприниматели диктуют монопольно высокие цены».

Алексей Носов, ответственный секретарь Авто-Мото Ассоциации (АВАМТ) Новосибирска, отметил решительность, с которой к этому вопросу подошел президент: «На прошлом совещании Владимир Путин говорил о необходимости общественного контроля при строительстве дорог, а в этот раз – о контроле за ценами. Он выделил «болевую точку» — рост стоимости инертных материалов. Буквально на днях активисты нашей ассоциации выезжают в Омск: нам сообщили, что на строительство автодороги там поставили дешевую супесь вместо песка высоких марок, как было оговорено в контракте, и если это подтвердится, мы намерены добиваться наказания виновных».

Председатель Совета депутатов Татарского района Яков Клинг оперирует другими, но простыми и понятными большинству категориями: «Сегодня между поселениями внутри одного муниципального района не всегда нужны асфальтовые дороги. Достаточно отсева и щебня. Но километр такой дороги должен стоить не 40 миллионов, как теперь, а один миллион! Тогда о дорогах можно заботиться, строить, а не только наказывать муниципалитеты и глав районов, за то, что они не уделяют им внимание. На самом деле, для этого нужны огромные деньги, которых просто нет. Поэтому правильно сказал Владимир Путин: если так получилось, что инертные материалы попали в частные руки – значит, эти руки надо убрать! Иначе дорог не будет».

Все дороги равны, но некоторые — ровнее

Идея председателя районного Совета Татарского района Якова Клинга нашла свое отражение в выступлении президента Республики Татарстан Рустама Минниханова. Глава региона на заседании Госсовета сообщил: в республике разработан региональный стандарт проектирования сельских дорог, рассчитанный на дороги с интенсивностью менее 100 автомобилей в сутки. Это ниже пятой технической категории, с облегчённым типом покрытия, с максимальным использованием местных строительных материалов. Изменение ширины проезжей части с 6 до 4,5 метров, с разъездными карманами, с использованием двух видов покрытия (облегчённый автобетон или щебень) позволяет значительно снизить стоимость строительства дорог.

Если километр дорог пятой категории стоил 16,5 млн. руб., то в первом случае это 9,5 млн.руб., а если щебеночные дороги – 4,5 млн.руб. Для решения социальной задачи по соединению сельских населённых пунктов дорогами с твёрдым покрытием предстоит разработать подобные стандарты в каждом регионе. Данные подходы уже одобрены Минтрансом России и требуют согласования с Госавтоинспекцией. В масштабах нашей страны для соединения 46 тысяч населённых пунктов необходимо построить 235 тыс. км. дорог. Для этого требуется 3900 млрд. (!) рублей. При использовании щебёночного покрытия данная сумма будет в 3 раза меньше.

Неперевозимая тяжесть бытия

На заседании Госсовета не раз отмечалось, что усилия по строительству новых и поддержанию существующих автомобильных дорог сводятся на нет бесконтрольными перевозками тяжеловесных грузов. Из специализированных перевозок они превратились в массовые случаи намеренного перегруза. Это ведёт к разрушению дорог, сокращению межремонтных сроков и создаёт опасность для искусственных сооружений. По оценке Росавтодора, ежегодный ущерб, наносимый российским дорогам, уже сегодня составляет примерно 2,5 трлн. руб. Через год, с 15 ноября 2015 года, вступает в силу положение по взиманию платы в размере 3,5 руб. за 1км. с транспортных средств, имеющих разрешённую максимальную массу 12 тонн, двигающихся по федеральным дорогам. Одно из прозвучавших предложений: распространить действие этого закона и на региональные дороги, поскольку, зная менталитет наших людей, легко предположить новые приоритетные направления транспортных потоков.

Второе, более радикальное предложение – введение автоматизированной системы весового контроля. Действующая сегодня система ни в коей мере не удовлетворяет необходимым требованиям. Сегодня остановить автомобиль для проверки может только работник ГИБДД. А взвесить его имеет право только сотрудник транспортной инспекции. С сокращением работников полиции в некоторых небольших районах вообще нет ни одного автомобиля ГИБДД. С этим согласен ответственный секретарь АВАМТ Алексей Носов: «Не так давно мы провели общественный рейд по регионам страны, проехали почти 30 тыс. км. Везде смотрели работу весового контроля. Показатели удручающие: убытки, связанные с разрушением дорог, составляют по разным регионам до 2 млрд. руб. в год. А собираемые штрафы за перегруз – 17-20 млн. руб. Единственный выход: установка автоматических пунктов динамического контроля веса автопоездов, подобных камерам видеофиксации. И они должны быть, безусловно, в каждом регионе, во всех городах. У нас в Новосибирске не редкость, когда идет грузовик с весом 60-70 тонн, а потом мы удивляемся разбитым дорогам». Согласны с предложением Госсовета по лицензированию деятельности, связанной с перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, и перевозчики.

По мнению исполнительного директора транспортной компании «Лонгран Логистик» Алины Атлановой, упорядочение этого вида деятельности и повышение ставки «входного порога» позволит отсеять часть недобросовестных перевозчиков. Но с особым воодушевлением принята давно вынашиваемая в кругах автомобилистов идея о внесении изменений в Кодекс об административных правонарушениях – введении единой ответственности за эксплуатацию транспортных средств с превышением весовых нагрузок в комплексе «водитель – перевозчик – грузоотправитель» вне зависимости от права владения транспортными средствами. «Иначе, когда что-то случается, ищут виновного среди водителей. Хотя на самом деле, с учетом складывающейся конкуренции на рынке грузоперевозок, грузоотправитель диктует условия, требуя везти больше и угрожая отказаться от услуг законопослушной компании в пользу тех, кто готов вступать в конфликт с законом», — считает представитель транспортного предприятия.

Дорожный фонд — как «дорога жизни»

Однако мало собрать деньги за нарушения, вопрос заключается и в том, на что их потратить. То, что «на дороги» — не вызывает сомнения. Но какие?

«За последний год в нашем Татарском районе много сделано в сфере дорожного строительства, — считает председатель районного Совета депутатов Яков Клинг. – Есть две дорожные ремонтно-строительные организации, которые могли бы осваивать в год 75-100 млн. руб. на дорожном строительстве и ремонте. Есть свой асфальтовый завод. Но пока они осваивают порядка 50 млн. руб. на двоих. Благодаря депутатам Законодательного собрания Игорю Умербаеву и Александру Грицаю удалось построить внутрирайонные дороги между несколькими деревнями. Но есть села, в которые после дождей, в сезонную распутицу очень сложно добраться. Там живут люди, есть школьники, которых надо возить на занятия. И это очень сложно делать. Бюджет района не позволяет это делать. Однако строительство дорог – процесс крайне необходимый. Ведь недаром так возросло количество автомобилей: для многих людей это не только средство передвижения, но и источник дохода, порой единственный. Именно поэтому я полностью поддерживаю и идею о повышении на 1 рубль акциза на ГСМ, ужесточение контроля перевозок, но считаю необходимым, чтобы собираемые средства шли не только в региональные дорожные фонды, но и поступали в районы. Без дорог не только невозможно развитие – в некоторых случаях это вопрос выживания, особенно для отдаленных населенных пунктов».

С точки зрения законодателя

«Для крупных городов дорожная ситуация одинаково важная, можно сказать, центральная проблема. Но решают её в каждом городе по-разному, в зависимости от условий и возможностей, – высказал свое мнение о перспективах развития дорожной отрасли первый заместитель председателя Законодательного собрания Новосибирской области Сергей Титков. — Развивают транспортную инфраструктуру: подъезды к городу, развязки, разъезды, другие узловые объекты. Основные заторы возникают на устаревших и плохо организованных развязках. Помогает развитие общественного транспорта, запрет транзитным, крупнотоннажным автомобилям въезда в мегаполис, строительство объездных и разгрузочных магистралей, временные ограничения на пребывание в центре города. Таких методов существует очень много. Новосибирск — третий город России по площади и населению. Не хватает обустроенных трасс, которые ведут в сам город, и уже нужна кольцевая автодорога, как в Москве, нет достаточного количества стоянок автотранспорта. Однако если мы будем упорно, методично обновлять нашу дорожную сеть, причём делать это грамотно с учётом мировых тенденций, положительного опыта своего и наших соседей, да ещё при этом эффективно распределяя имеющиеся ресурсы – многие проблемы удастся решить», — убежден законодатель. 

Так уж сложилось, что в нашем обществе превалирует достаточно скептическое отношение к деятельности власти. Всеобщий «одобрям-с» — явление скорее исключительное и продиктованное либо жестким административным ресурсом, либо исключительностью ситуации, исправление которой необходимо любыми, даже не самыми популярными с точки зрения населения, методами. Дорожная отрасль – именно та сфера, где соприкасаются интересы всех граждан, независимо от того, является ли он активным общественником, предпринимателем, политиком или представителем определенных групп населения. Ситуация назрела — и потому столь пристальное внимание к принимаемым решениям, готовность поддерживать инициативы, даже идущие «сверху». Теперь осталось дождаться только конкретных шагов по реализации прозвучавших предложений. И надеюсь, что это произойдет раньше, чем сдача четвертого новосибирского моста.

фото shutterstock.com

Антон Сенопальников