Владимир Барсук, директор ФГУП «СибНИА им. С.А.Чаплыгина» и депутат городского совета Новосибирска считает, что создание в Новосибирске КБ даст региону огромные преимущества в части разработки авиационной техники мирового уровня:

СибНИА без КБ

— Владимир Евгеньевич, вы выступили с предложением создать в Новосибирске конструкторское бюро (КБ) по разработке летательных аппаратов. С чем связано это решение?

— Наш институт ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина» являлся головной организацией в области малой авиации в авиастроительной отрасли РФ, он длительное время работает по развитию самолетов малой авиации и имеет очень большой научно-технологический задел по развитию этого направления. Это было одной из причин, почему мы инициировали создание в Новосибирске конструкторского бюро по разработке летательных аппаратов: на его базе можно будет реализовывать все имеющиеся научно-исследовательские разработки. Как юрлицо — ОАО «Летно-исследовательский центр «Нимбус» — КБ было создано более 10 лет назад. Но именно последние полтора года предприятие занимается разработкой самолетов. Его деятельность организуется руководителями, работавшими в предприятиях, которые совместно с нашим институтом занимались изготовлением цельнокомпозитных легких самолетов. За Уралом сегодня это единственное  конструкторское бюро, обладающее подобными компетенциями. Остальные проектные организации сосредоточены в Москве и Московской области.

В институте мы подготовили большое количество квалифицированных кадров во время работы в рамках  государственных контрактов по малой авиации. После окончания работ в СибНИА эти люди в итоге оказались невостребованы и перешли на работу в другое конструкторское бюро. Кстати, это пример исполнения ряда постановлений правительства РФ о необходимости привлечения субъектов малого предпринимательства к работе в рамках исполнения государственных контрактов. По результатам многолетней работы город получил полноценное конструкторское бюро с опытным производством авиационной техники, основанное на специалистах, обладающих необходимыми компетенциями для создания современных образцов летательных аппаратов.

А СибНИА сегодня готовится к началу реорганизации. При этом мы планируем проводить сопровождение проектов КБ. У нас их изделия будут проходить летно-конструкторские, доводочные и сертификационные испытания, статические, ресурсные исследования и многое другое.

— В чем будет заключаться реорганизация?

— Она идет в рамках реформирования ФГУПов в федеральные государственные бюджетные учреждения, а далее в автономные учреждения. Это достаточно сложный процесс, который связан с некоторым ограничением и усложнением коммерческой деятельности предприятий. Именно поэтому задачи по организации серийного производства авиационной техники сокращаются в институте и организовываются на частные инвестиции в КБ с опытным авиационным производством.

Диверсификация и локализация

— Над какими проектами уже работает КБ?

— В 2015 году СибНИА были возвращены обязанности разработчика по самолетам Ан-2 и их модификациям. Напомню, Ан-2 разрабатывался в нашем институте в 1947 году. Сегодня КБ занимается поддержанием летной годности более 700 самолетов Ан-2 и их модификаций, которые летают по всей стране: ежегодно осуществляется оценка состояния их конструкции, конструкторское сопровождение эксплуатации и ремонт, принятие решения о доработках и т.д.

КБ работает по контракту с Монголией по разработке и созданию самолета «Легенда-570». Это одна из модификаций самолета Ан-2, на которую установлен канадский двигатель в рамках международной кооперации. В этом году опытное производство КБ планирует выпустить около 10 модифицированных самолетов Ан-2: часть с американским, часть с канадским двигателем. Они пока выпускаются для сертификации под конкретных заказчиков — авиастроительные и авиатранспортные компании. 3-4 самолета будут поставлены в Монголию, 6-7 — в авиакомпанию России.

Кроме того, КБ ведет переговоры с эксплуатантами из Индонезии, Папуа- Новой Гвинеи, КНР по эксплуатации и поставке модернизированных самолетов. Надеемся, что будут достигнуты соглашения по серийной разработке 3-4 различных типов самолетов, в том числе цельнокомпозитного, который наш институт представлял в качестве демонстратора на «МАКС-2017». Скорее всего, он тоже будет в серийном виде проектироваться и производиться в этом КБ.

— То есть у цельнокомпозитного самолета все-таки есть перспективы для тиражирования?

— На тот момент, когда мы представляли его на «МАКС-2017», это была презентация возможностей использования самых современных технологий в авиастроении. Когда зашла речь о его серийном производстве, выяснились, что в авиационной отрасли нет ни опыта эксплуатации цельнокомпозитных самолетов подобного класса, ни КБ, которые могли бы с использованием этих технологий спроектировать самолет, ни специализированного производства, которое могло бы использовать эти технологии для выпуска самолета, ни отечественного материала с необходимыми характеристиками, прошедшего сертификацию и допущенного к применению в авиационных конструкциях. Мы думаем, что часть этих вопросов, в частности по цельнокомпозитным материалам, будет решена при изготовлении самолета МС-21, и их можно будет применять при создании авиатехники меньшей размерности. Также мы рассчитываем, что появятся методы определения соответствия для сертификации цельнокомпозитных самолетов такой взлетной массы. Когда все это будет создано в отечественной авиационной отрасли, можно достаточно быстро в установленные сроки провести сертификацию типового воздушного судна.

— Можете подробнее рассказать о сотрудничестве с Монголией?

— Монгольская сторона сегодня оплачивает разработку конструкции и сертификацию одной из версий модифицированного самолета Ан-2, но только не с американским, а с канадским мотором. Он не цельнокомпозитный. Производство будет организовано на базе компании «Монгольская авиационная индустрия» — Mongolian Aircraft Industries. Под этот проект они строят отдельный завод, получили свой аэродром, где создают производственную базу. Рассчитываем, что опытный образец поднимется в небо в ближайшее время. Процедура сертификации займет от года до полутора лет.

— Вы говорите «канадский двигатель», «американский двигатель». А есть ли планы по импортозамещению в этой части? 

— В наших планах прорабатывается возможность локализация сборки американского двигателя Honeywell. Соглашение с этой корпорацией мы подписали еще 8 лет назад. К сожалению, до сих пор не удалось найти поддержку со стороны предприятий отечественного авиационного двигателестроения. С точки зрения экономической эффективности, на сегодняшний день это самый оптимальный мотор. Проект по сборке и локализации производства двигателя Honeywell, возможно, будет реализовываться этим КБ.

— На какой площадке планируется организовать сборку и производство двигателя?

— После получения компетенций будет приниматься решение о месте размещения полного цикла выпуска этого мотора. Не исключено, что им станет Новосибирск. Наш город имеет огромный интеллектуальный потенциал и достаточно хорошо развит технологически, так что производство двигателя Honeywell у нас — это вполне решаемая задача.

— На какой стадии находится проект по модернизации Як-40?

— В этом проекте СибНИА выполнял работу по созданию летающей лаборатории с новым крылом. Мы изготовили новое крыло, создали летающую лабораторию и выполнили испытательные полеты, где подтвердили все характеристики, которые были получены в аэродинамических трубах. У специалистов института, выполнявших эту работу, есть понимание, каким должен быть этот самолет. Такое знание позволяет сотрудникам КБ самостоятельно реализовывать этот проект. Напомню, в КБ ушли конструкторы, владеющие технологиями производства самолета из композитных материалов. А это совсем другая философия, иные подходы к проектированию. В дальнейшем все будет зависеть от появления заказчика.

То, что такой самолет крайне необходим в стране, на мой взгляд, очевидно. Пандемия коронавируса показала, что при объявлении карантина массовая перевозка людей становится достаточно проблематичной. С точки зрения экономики авиационных перевозок, в такой ситуации более выгоден 75-местный Embraer, и он сейчас хорошо работает на внутренних линиях. Самолет на 30-40 мест был бы не менее востребован.

— На каком этапе находится создание гибридного самолета?

— По гибридному самолету сейчас идет сборка летающей лаборатории. К концу 2020 года мы должны будем, как минимум, продемонстрировать ее работоспособность. Пока все идет по плану. Над этим самолетом мы работаем совместно с ФГУП «Центральный институт авиационных моторов» и с ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт». Это исключительно научно-исследовательская работа. Наша основная задача — практическое воплощение всех научных исследований и изысканий, установка всего этого на реальный самолет и проведение летных испытаний в воздухе для определения работоспособности, выяснения особенностей эксплуатации новых наработок и т.д. Теоретически полученные в ходе этих испытаний наработки мы сможем достаточно быстро внедрить в практическую область эксплуатации на реальных самолетах, в том числе и с помощью КБ.

— Взаимодействует ли ваш институт с иностранными партнерами?

— Мы работаем с китайскими компаниями, которые заказывают нам большое количество работ в области аэродинамики и динамики полета, по оптимизации своих самолетов. Мы работаем с американцами по двигателю Honeywell, с канадцами — по испытаниями шасси Sukhoi Superjet-100, с компанией S7 — по созданию самолета «EPIC VICTORY». Все эти работы требуют научной поддержки и сопровождения со стороны института.

В планах — расширение и рост

— Где сейчас территориально находится КБ?

— Конструкторы размещаются в районе станции метро «Маршала Покрышкина». Опытное производство — частично на площадке СибНИА. В ближайшее время, думаю, будут арендованы сборочные помещения на «Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова».

В структуру КБ сейчас входит производственная площадка для выпуска опытных образцов. По мере запуска этих образцов в серию их производство будет передаваться в другую организацию, так как серия требует совершенно других мощностей и подхода. Думаю, что на этой стадии это, скорее всего, также будет Новосибирск. Мы сейчас рассматриваем несколько вариантов размещения производства: на базе аэродрома «Ельцовка», Бердского аэродрома. Прорабатывается возможность серийного изготовления различных модификаций на АО «Улан-Удэнский авиационный завод». Дальнейшее количество изготовителей будет зависеть от спроса.

— Что даст развитие и расширение спектра задач, которые выполняет конструкторское бюро, городу, региону?

— Во-первых, это создание новых рабочих мест. В КБ сегодня работают около 90 человек, которые сопровождают  разработку и изготовление модификации Ан-2. Если при КБ будет создан изготовитель авиационной техники, то для одного типа летательного аппарата это дополнительно от 200 до 300 рабочих-авиастроителей. Если будут заключены международные контракты, то это даст еще 500-700 рабочих мест на заводе-изготовителе и еще около 300 конструкторских мест.

Во-вторых, область получит мировые коммуникации с иностранными заказчиками выпускаемых образцов авиационной техники в части сопровождения их эксплуатации и разработки модификаций для условий конкретных стран и регионов.

В-третьих, это экономический аспект работы КБ, связанный с привлечением инвестиций и получением выручки от продажи выпущенных самолетов, а это налоговые отчисления, обновление производственной базы и многое другое для развития округа, города и области.