Вышли из ступора

— Сергей Анатольевич, с начала спецоперации и запуска маховика санкций против России прошло почти два месяца. Как оцениваете ситуацию на рынке логистики?

— Первый шок у рынка, на мой взгляд, уже прошел, и сейчас есть определенное понимание, как можно работать в нынешних условиях. Но хочу обратить ваше внимание на то, что мы еще не прошли самые тяжелые времена в логистике, потому что санкционные риски и проблемы только нарастают.

На этой неделе окончательно закрыли проезд для грузовиков России и Белоруссии через границу с ЕС. Раньше проезд был открыт, но из наших мало кто рисковал ехать — боялись. Пока непонятно, как на это решение ответит РФ. Есть несколько вариантов. Например, мы тоже можем запретить въезд иностранных грузовиков на территорию страны.

Все больше стран официально закрывают свои порты для захода российских судов и российских грузов. Если раньше это было на уровне негласных распоряжений, то сейчас входит в позицию официальных документов.

Из России ушли более 15 крупных европейских транспортных компаний, многие из которых являлись собственниками контейнеров. Все это в итоге приведет к серьезной нехватке контейнеров. Сегодня 56% контейнерного парка, с которым работают российские компании, принадлежат европейцам, то есть их нужно замещать. Датой окончательного вывода иностранных контейнеров из РФ обозначено 30 апреля. Так что основной шок от нехватки контейнеров для отечественного рынка логистики еще впереди. Думаю, что самым сложным будут май-июнь.

— А если посмотреть с точки зрения выстраивания новых логистических цепочек, то здесь есть позитивные сдвиги?

— Да, новые логистические схемы действительно уже выстраиваются: в Китай, Индию, страны Юго-Восточной Азии, Объединенные Арабские Эмираты, а также к нашим соседям — в страны СНГ. К примеру, с большим интересом российский бизнес изучает Монголию. Раньше она рассматривалась как транзитная сторона, а сейчас может стать полноценным внешнеэкономическим партнером России. В этой стране большое количество полезных ископаемых, интересная нам продукция сельского хозяйства, она привлекательна для нас как замещение потерянного рынка сбыта нашей продукции. Изучается вопрос взаимодействия с Турцией, через которую можно выходить на ЕС. Выстраивается новая логистика по морским линиям

Транспортные компании активно ищут новые маршруты, и, на мой взгляд, это правильно: нельзя завязывать все цепочки на одной стране/партнере. Одним словом, особого пессимизма на рынке я не вижу. Есть понимание проблем, но и есть осознание вариантов их решения, а также новых возможностей.

Как я уже говорил, на мой взгляд, лето для логистики будет сложным, но если мы его переживем, то к ноябрю-декабрю можем ожидать не просто стабилизации ситуации, но и выстраивания новых логистических схем и цепочек.

— Как изменились транспортные потоки после начала введения санкций в отношении России? Хватает ли мощностей для того, чтобы переориентировать вектор движения грузов с Европы на Восток? Еще до нынешних событий вы говорили, что инфраструктура Сибири работает на пределе возможностей…

— Сегодня у нас на Восточном полигоне действительно сконцентрированы достаточно объемные внутренние и внешние перевозки. В конце февраля-начале марта мы ожидали падения грузопотока на железной дороге, но кардинальных изменений не произошло. Да, сегодня правительство РФ приняло концептуальное решение: уголь убрали из приоритетных грузов. Кто-то скажет, что это неправильно, и у Кузбасса наверняка есть свое жесткое мнение по этому вопросу. Но, на мой взгляд, оно верное, так как мы видим, что благодаря этому решению нормализовался поток экспортно-импортных грузов. Не так, как нам бы хотелось, и далеко не в тех объемах, как мы могли бы, но импортерам, экспортерам и транспортникам уже стало полегче. Это позволяет нам решать задачи импортозамещения продукции, комплектующих, а также помогает нашим производителям вывозить свою продукцию для иностранных контрагентов.

Но проблема в том, что санкционный кризис наложился на пандемийный. Китай в полном объеме до сих пор не открыл свои погранпереходы, на границе с КНР по-прежнему действуют коронавирусные ограничения, к которым сейчас добавились санкционные. Кроме того, есть проблемы с согласованием объемов перевозки — Китай не разрешает ввозить больше, чем регламентированные объемы по коронавирусу.

Объединение ресурсов

— В марте на пресс-конференции заместитель губернатора Новосибирской области Сергей Семка говорил, что ваш Союз выступает консультантом для новосибирских компаний при выстраивании новых логистических цепочек…

— Да, такие договоренности у нас есть. Сегодня торговые и промышленные компании сталкиваются с проблемами при поставке комплектующих, материалов, а также потерей рынка сбыта их продукции. У многих из них уже есть договоренности с контрагентами из других стран, но встает вопрос с логистикой. По договоренности с правительством области мы (СТЭЛС) будем выступать площадкой, которая станет помогать бизнесу в налаживании логистических цепочек. Транспортом должны заниматься профессионалы. Причем, подчеркну, что мы, как Союз, будем помогать разрабатывать именно новые маршруты, а не лоббировать интересы каких-то компаний.

Кроме того, правительство области сообщило, что готово нам помочь с организацией переговоров и бизнес-миссий в интересные для бизнеса страны под патронажем органов власти. Это очень важно, так как Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии, южные СНГ и т. д. достаточно специфичны. Когда компания приезжает одна или даже бизнес-миссия компаний, то к ней одно отношение. Если миссия работает как официальная делегация Новосибирской области, то это уже другой статус. Кроме того, вторая сторона тоже подбирает компании с соответствующим статусом и имиджем. К сожалению, и у нас, и в других странах можно нарваться на недобросовестных партнеров и получить убытки. Участие в делегации органов власти с двух сторон повышает надежность заключаемых соглашений.

Кроме того, мы договорились, что у нас будут создаваться специализированные делегации из транспортников и логистов. Раньше наши компании включали в делегации, где ключевыми были промышленные, торговые компании. Сейчас порвались логистические цепочки, их нужно выстраивать заново, наводить мосты, определять объемы поставок. Поддержка правительства области в вопросе развития экспорта транспортных услуг очень нужна.

— Много предпринимателей к вам уже обратились за помощью?

— От компаний сегодня есть уже более 15 обращений, причем в них задействованы еще несколько игроков, то есть это небыстрый и многокомпонентный процесс.

Слабые места

— Судя по словам предпринимателей, логистов, сейчас очень серьезной проблемой является дефицит контейнеров. Как он решается?

— Эта проблема сегодня действительно очень серьезная. Думаю, что часть игроков рынка пойдет на пополнение собственного парка путем закупки контейнеров российского и китайского производства. Кто-то будет привлекать новых контейнерных операторов для работы в России, возможно, иностранных или даже небольших европейских, которые ранее не были задействованы в перевозках в нашей стране. Думаю, что в РФ будут приходить средние контейнерные операторы вместо ушедших лидеров рынка.

Напомню, что контейнер — это и транспортное средство, и одновременно тара, упаковка, которую многие компании, особенно МСП, предпочитали брать в аренду. Смысл его эффективной эксплуатации в том, что он перемещается по сложным маршрутам, и требовать его возврата владельцу экономически не выгодно. Часто контейнер шел, к примеру, из Японии в Китай, потом в Россию, Европу и т. д. В этом смысл контейнерных перевозок.

Но сейчас много контейнеров застряли за границей. Сначала — в связи с ковидными ограничениями, сейчас — в связи с санкциями. От этого пострадали многие российские компании. Много наших контейнеров скапливаются в портах и не доставляются в РФ, при этом иностранные собственники требуют вернуть их контейнеры из России в обмен на возврат наших. Но далеко не всегда исполняют эти договоренности.

 — Невольно возникает вопрос: неужели сложно сварить контейнер? В России достаточно производств, которые могут наладить выпуск этой продукции при наличии необходимого металла.

— Сварить — мало. Чтобы это делать, компания должна иметь сертификаты на производство такой продукции, а после контейнер должен пройти регистрацию в Российском морском регистре судоходства. На минувшей неделе я был на совещании представителей транспортной отрасли в Москве, и представители регистра сообщили, что готовы упростить процедуру по оформлению необходимых документов. Надеюсь, что это позволит улучшить ситуацию.

Время ускоряться

— Есть ли у вас информация о планах по дальнейшему развитию Восточного полигона в связи с изменившейся ситуацией? Ранее отмечалось, что начало их реализации намечено на 2024-2025 годы.

— Озвученный правительством план развития Восточного полигона должен серьезно облегчить ситуацию в регионе. Определенные вещи уже делаются, но, разговаривая с коллегами, я понимаю, что при увеличении грузопотока на Восток также нужно ожидать роста поставок в обратном направлении. Поэтому в перспективе не позднее 2024-2025 годов нам нужно говорить о необходимости модернизации всей железнодорожной инфраструктуры, связанной с полигоном: от Екатеринбурга до Новосибирска, Кузбасса. Здесь крайне важно тоже наращивать пропускную способность железной дороги. Да, пока необходимости в этом, возможно, не видно, но мы и логистику пока не перестроили. Когда объемы будут нарастать, инфраструктура уже должна быть к этому готова. К этому моменту необходимо расшить узкие места, а для этого все планы по развитию полигона должны реализовываться раньше, чем было озвучено.

— Можете дать оценку тому, как изменились цены на логистику за последние два месяца?

— Этот вопрос сейчас сложно комментировать, так как в нем слишком много составляющих.

Понятно, что РЖД тарифы не поднимала. Насколько я знаю, общаясь с представителями правительства на областном и федеральном уровне, есть предложение сделать этот рост поэтапным в течение года, чтобы смягчить его влияние на логистику, а также дифференцировать в зависимости от груза и направления. Обычно железнодорожный тариф поднимается на процент инфляции.

Гораздо более серьезной темой, на мой взгляд, является рост стоимости контейнера — в среднем до 6,5 тысячи долларов. Напомню, до пандемии он стоил около 800-1000 долларов, в апреле-мае 2020 года вырос до 10 тысяч долларов, а к концу 2021 года опустился до 4 тысяч долларов. Меняется и стоимость фрахта контейнера.

Плюс растет сама стоимость логистики. Если раньше мы работали на одних маршрутах, то сейчас выстраиваем новые: на Саудовскую Аравию, Индию, в Европу через Турцию и т. д. Маршруты удлиняются, условия по ним не очень понятны, поэтому в первое время в тариф будет включаться плата за риск. Но в перспективе, после проработки, тарифы постепенно будут снижаться.

Еще одна проблема — уход морских линий. С ней мы столкнемся в мае-июне. Не исключаю, что будет расти стоимость морского фрахта.

— Если резюмировать нашу беседу, то как вы оцениваете скорость и качество адаптации рынка логистики к произошедшим изменениям?

— Честно скажу, что мы ожидали худшего. Серьезные меры, которые уже предприняло федеральное правительство, позволили стабилизировать ситуацию. Я говорю о снижении курса евро и доллара, которые уже находятся на досанкционном уровне, и это снизило многие риски, удешевило логистику. Смягчено требование о необходимости сдавать валютную выручку. Для транспортников это было очень актуально, так как сдавать приходилось по курсу ЦБ, а покупать — по курсу коммерческих банков.

То, что вижу я: у российских, сибирских транспортных компаний есть не очень большой, но все же повод для оптимизма. Раньше производители предпочитали работать с европейскими компаниями. Они больше, чем наши грузоперевозчики, плюс многие контрагенты из ЕС выдвигали такое условие сотрудничества, так как не доверяли нашим логистам. При этом европейские транспортники заключали договоры с нашими субперевозчиками, и они работал в РФ под их брендом, а мы получали лишнюю «прокладку», которая влияла на цены и сокращала доходность бизнеса российских компаний. Сегодня эти «прокладки» уходят, а производители, торговые сети сами выходят на наши транспортные компании и говорят, что хотят с ними работать не только на внутрироссийских, но и на международных маршрутах, до конечной точки доставки. Наши компании уже могут этот сервис предоставить. Так что перспективы для роста у рынка есть.