Уходящий год был очень тяжелым для отрасли автомобильных грузоперевозок. В марте-мае предприниматели столкнулись с резким спадом спроса на перевозки, закрытием границ, снижением тарифов и неплатежами клиентов, подорожанием техники и запчастей. Как в этой ситуации выживает отрасль? Что ждут руководители транспортных компаний от 2021 года? На эти и другие вопросы Infopro54.ru ответил президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеслав Трунаев.

— Вячеслав Станиславович, как в 2020 году изменился рынок транспортных услуг, по сравнению с 2019 годом? Насколько сильно упал спрос? Восстановился ли он сейчас?

— Большинство членов СААП отмечало резкое (кто-то — на 30-40%, кто-то — на 70%) сокращение спроса весной 2020 года. С июня он начал увеличиваться. Одни перевозчики считают, что сейчас спрос уже вернулся к прошлогоднему уровню, другие уверены, что полного восстановления не произошло. При этом отдельные компании, в основном те, кто специализируется на перевозке продуктов питания, говорят, что спрос на их услуги сильно не менялся.

Больше всего из-за коронавируса пострадали компании, связанные с международными автомобильными перевозками. Въезд грузовикам в Китай, Казахстан, Монголию периодически закрывался. Сибирским перевозчикам пришлось срочно искать внутри России заказы, которые компенсировали бы им утраченные иностранные маршруты. Даже те, кому это удалось, столкнулись с падением выручки, поскольку внутри России перевозки на 30% дешевле международных.

— Увеличилась ли дебиторская задолженность?

— В этом году дебиторская задолженность транспортных компаний значительно увеличилась. По словам одного из директоров, на 30%. Это по железной дороге груз не отправишь, пока не оплатишь перевозку, в автоперевозках, к сожалению, все наоборот — владельцы грузовиков вынуждены оказывать транспортные услуги в долг. Если раньше клиенты просили месяц отсрочки платежа, то в этом году стандартной стала отсрочка в два месяца. Все чаще сталкиваемся с банкротством клиентов, с тем, что деньги за выполненные работы могут быть вообще не выплачены. В итоге автотранспортные компании постоянно испытывают дефицит оборотных средств.

— Как изменились тарифы на грузоперевозки?

— Желание клиентов еще больше экономить на доставке и жесткая конкуренция между перевозчиками приводят к снижению цен порой до нереально низкого уровня. Тарифы на перевозки, по сравнению с 2019 годом, сократились в среднем примерно на 15-20%. Сильнее всего они падали на самых популярных направлениях, в частности московском. Причем не только на обратные рейсы (из Новосибирска в Москву всегда было сложно найти грузы), но и на рейсах из Москвы в Новосибирск. Крупные федеральные компании демпингуют, а потом ладно бы своими машинами возили, так они перепродают заказ, еще сильнее снижая цену для конечного перевозчика.

Летом-осенью цены немного увеличились. Вернутся ли тарифы на уровень 2019 года? На этот счет мнения перевозчиков расходятся. Одни категоричны: «Такое будет возможно лишь тогда, когда значительная часть мелких перевозчиков разорится и уйдет с рынка». Другие отмечают, что на декабрь тарифы на доставку грузов из Москвы в Новосибирск уже выросли до прошлогоднего уровня. Правда, платить повышенные тарифы готовы только средние и мелкие заказчики. Скорее всего, предновогодний ажиотаж в торговле пройдет, и в январе тарифы снова откатятся вниз.

По большому счету для нас даже не сами тарифы важны, а эффективность перевозок. На каких-то маршрутах тарифы могли остаться прежними, но поскольку выросли затраты транспортников, то эффективность перевозки снизилась.

— В кризис перевозчикам, наверное, пришлось активнее искать новых клиентов, осваивать новые маршруты?

— «Портфель» перевозок региональной транспортной компании сильно изменился. Если раньше в нем, как правило, солидную долю занимали рейсы по маршруту Москва-Новосибирск и обратно, то теперь большинство региональных перевозчиков довольствуется рейсами на Восток и по ближайшим областным центрам Западной Сибири. Директор одной небольшой транспортной компании недавно рассказывал, что его грузовики теперь едут в рейсы до Красноярска, Улан-Удэ, Читы. В общем, как он говорит, «туда, куда москвичи еще не хотят ехать». Другая компания открыла новое для себя направление — рейсы в Тынду и Нерюнгри.

А на московском направлении сейчас работают в основном федеральные компании, крупные и средние перевозчики из Подмосковья и Поволжья. Они сбили цены и вытеснили мелких сибирских перевозчиков. Те недоумевают, как можно работать в плюс при сложившихся тарифах, которые особенно низки на обратные рейсы (из Новосибирска в Москву). «Скорее всего, это убыточные перевозки», — предполагают они.

Перевозчики отмечают, что стало больше заказов на развоз грузов из Новосибирска по соседним городам и на восток. Роль Новосибирска в качестве крупного логистического центра еще больше возросла.

Стоит отметить, что в этом году многие клиенты (не только в Новосибирске, а во всех городах) перешли на более мелкие отправки: с фур на 5-10-тонники, а то и вообще на сборные грузы.

— Удается ли сибирским перевозчикам в этом году обновлять парк?

— Практически никто, за редким исключением, не обновляет парк. Основная масса уповает на эксплуатацию новой техники, приобретенной до 2020 года. Если компания ранее успела обновить парк, то сейчас это позволяет ей работать без простоев, без больших расходов на ремонт техники. В приобретении техники возросла роль льготных кредитов государственного Фонда микрофинансирования.

Мнения о том, стоит ли в нынешних условиях брать новые машины или выгоднее купить подержанные, разнятся. Одни директора говорят: «Новые покупать больше не буду, цены неподъемные. Теперь только б/у». Другие склонны взять новую импортную машину в расчете на то, что ее реже придется ремонтировать. Например, одна из компаний — членов СААП в этом году продала две старые машины и купила по льготному кредиту для МСП два тягача «Вольво». Но есть и те, кто от старых машин избавляется, а взамен ничего купить пока не может.

Некоторые перевозчики вместо большегрузных тягачей и полуприцепов теперь приобретают менее грузоподъемную технику: 10-тонники и даже «Газели». Хотя есть и обратный пример. Один из перевозчиков перешел на использование более длинных (17-метровых) полуприцепов и уверяет, что это позволило значительно повысить эффективность работы предприятия. «Такой полуприцеп дороже, но окупается быстрее. Мы возим сборные грузы и даем клиенту скидку, если он готов обождать догруз», — объясняет он. В уходящем году это предприятие увеличило парк транспортных средств в два раза.

— Удалось ли перевозчикам получить государственную поддержку в связи с кризисом, в который попала экономика из-за эпидемии коронавируса? Помнится, в марте ваша ассоциация обратилась к президенту России с просьбой на срок до 2021 года ввести мораторий на взимание транспортного налога, а также на действие системы «Платон», снизить розничную цену на дизельное топливо на 25%, а в случае введения на территории страны режима чрезвычайной ситуации приостановить взыскание задолженности по банковским кредитам и лизинговым платежам.

— Прямо скажу, к нашим предложениям не прислушались. Власти пошли своим путем. Нам повезло, что правительство включило автомобильные грузоперевозки в список отраслей, наиболее пострадавших от эпидемии коронавируса. Это помогло многим (но сразу оговорюсь — далеко не всем) транспортным компаниям воспользоваться господдержкой. Предприятия получили беспроцентные кредиты на зарплату, субсидии на выплату зарплаты в размере 12130 рублей на каждого работника. На городском уровне некоторые транспортные компании в кризис получили льготу по аренде муниципального имущества. По отзывам руководителей компаний, господдержка существенно помогла предприятиям в трудный момент.

Но, к сожалению, ряд транспортных компаний не смог получить господдержку, так как власти относили компании к числу пострадавших на основании Общероссийского классификатора видов экономической деятельности (ОКВЭД). Из транспортных компаний получить поддержку могли лишь те, у кого первый вид кода деятельности — ОКВЭД 49.4 «Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам». А деловая практика сложилась так, что многие компании хоть и имеют данный ОКВЭД, но в качестве первого у них указан ОКВЭД на экспедиторскую деятельность. Кстати сказать, точно с такой же проблемой с путаницей в ОКВЭДах столкнулись компании и во многих других отраслях экономики.

Сибирская ассоциация автомобильных перевозчиков в конце апреля обратилась в Министерство экономического развития Новосибирской области с просьбой определять субъекты поддержки с учетом доходов от основного вида деятельности (по данным Федеральной налоговой службы), а также учитывать наличие на балансе предприятия подвижного состава, а в штате — водителей грузовых транспортных средств. В середине мая правительство России внесло изменения в свое постановление о господдержке: разрешило давать льготные кредиты и тем малым предприятиям, у которых ОКВЭД дополнительный. Но вот субсидии на зарплату для этой категории предприятий, к сожалению, так и остались недоступными.

— Что ждут сибирские перевозчики от 2021 года?

— Большинство руководителей компаний надеется, что к середине 2021 года отложенный спрос восстановится — и ситуация на рынке выправится. Большинство директоров в сложившихся условиях свою задачу видит, прежде всего, в сокращении издержек, повышении эффективности перевозок. Может быть, на цены как-то повлияет предстоящая отмена единого налога на вмененный доход для индивидуальных предпринимателей. Конкуренты ипэшников, те, кто работают на обычной системе налогообложения, ожидают, что ИП будут вынуждены поднять тарифы — и это приведет к общему росту тарифов на перевозки. Посмотрим, сбудутся ли эти надежды.

Мы по своей натуре оптимисты. И остаемся ими даже в самые сложные для нас времена. Перевозчики на своем веку пережили уже не один кризис. Так что сдаваться никто не собирается. Конечно же, мы ждем улучшения ситуации на рынке, надеемся, что государство усилит поддержку транспортной отрасли. На мой взгляд, серьезные позитивные перемены в сфере грузоперевозок будут возможны, когда власти все-таки прислушаются к тем предложениям, которые поступают от отраслевых ассоциаций.

Фото редакции