Специфику дорожного сезона-2016 и ситуацию в отрасли в целом оценивает депутат Законодательного собрания Новосибирской области, директор ООО «ТехноДор» Денис Поволоцкий.

Главная проблема — недобросовестная конкуренция

— Денис Александрович, дорожный сезон-2016 практически закончился. Насколько регулярно в этом году поступает финансирование по выполненным дорожным работам?

— Финансирование идет на очень хорошем уровне. Если подрядчик сделал все работы в указанные сроки и в указанном объеме, сдал все надлежащим образом, то финансы поступают незамедлительно. Кроме того, сегодня уже выходя на конкурс, подрядная организация четко понимает график финансирования по проекту — если деньги предусмотрены в бюджете следующего года, то это четко прописано. Так что все прозрачно и в этом плане ни у кого вопросов не возникает.

Для меня интересно посмотреть на ту ситуацию с точки зрения законодателя еще и по той причине, что раньше я был на стороне подрядчика и многое недопонимал, а сегодня когда видишь всю систему организации процесса, вопросов вообще не возникает.

— Видите ли вы уже эффект от системы «Платон»?

— Сравнительно недавно на территории Российской Федерации была запущена система по автоматическому взиманию денежных средств с владельцев грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн как компенсации за наносимый ими ущерб дорожному покрытию. Система дорог «Платон», получившая свое наименование отнюдь не в честь великого мыслителя, а от сокращения «плата за тонну», с самого момента запуска вызвала много разногласий. И как руководитель дорожной компании я понимаю, что отчисления в систему «Платон» — это дополнительная нагрузка, которую мы несем, оплачивая проезд большегрузных автомобилей, которые доставляют, в том числе строительные материалы, которые используются в производстве. Но, как депутат и член транспортного комитета, я вижу, что средства, которые собираются в системе, поступают в дорожный фонд, в том числе на приведение федеральных автомобильных трасс в надлежащее состояние, а также на строительство дорог в российских регионах. Так что механизм постепенно запускается.

— Какие проблемы, на ваш взгляд, в этом году были наиболее актуальны для дорожной отрасли?

— Самая главная — это недобросовестные игроки, которые пытаются внедриться на рынок, и с которыми приходится работать заказчикам, а потом подрядным организациям. К сожалению, некоторые компании строят из себя великих специалистов — дорожников, несмотря на то, что у них нет ни собственной базы, ни техники, ни опыта в производстве работ. Люди видят не объект, а деньги, которые предлагаются за выполнение работы, делают экономически необоснованные скидки, выходят на подряд и разваливают его.

Как правило, с такими победителями дорога не может быть качественно построена, а если она и будет сдана, то нет гарантии, что подрядчик просуществует достаточно долгое время, чтобы исполнить взятые на себя гарантийные обязательства. И зачастую такую дорогу эксплуатировать не просто нельзя, а опасно. В результате область получает очередную проблему, на решение которой придется искать дополнительное финансирование. Такие прецеденты возникали неоднократно и нужно принимать меры для предотвращения их повторения.

— Как можно бороться с недобросовестными подрядчиками?

— На мой взгляд, необходимо усложнять аукционную документацию, по которой проводятся торги, электронные аукционы. Здесь очень тонкая грань, так как работу нужно делать в соответствии с критериями УФАС, но и от подрядчиков нужно требовать, как минимум, наличия собственной материально-технической базы, а также опыта работы на дорожных объектах, чтобы компания уже на момент отбора могла подтвердить свои компетенции. Сейчас нередко получается, что у победителя по факту в наличии только стол, стул и факс, а для выполнения подряда она ищет организации на рынке. Такой подход не просто срывает исполнение контрактов, но и выдавливает с рынка добропорядочных игроков, так как они не могут работать в условиях недобросовестной конкуренции: им нужно содержать коллективы, пополнять свои парки, существенного внимания требует материально-техническая база.

— А в каком состоянии сегодня материально-техническая база дорожников? Санкции повлияли на доступность техники?

— Я бы не сказал, что европейский рынок закрыт. Но, то с чем работает сегодня наша компания, это в основном аналоги импортного оборудования: техника либо российского, либо белорусского производства. Ее легко ремонтировать, к ней много запчастей, у нее приемлемая цена.

Например, белорусские партнеры представляют широкий спектр профессиональной дорожно-строительной техники. Они проводят семинары, презентуют оборудование и материалы, быстро реагируют при возникновении сложностей. У них в каждом регионе созданы свои представительства и склады готовой продукции. Так что особого влияния санкций на отрасль мы не ощущаем.

— Существуют ли сложности с подготовкой проектно-сметной документации для дорожных объектов? Как часто возникают ситуации, когда из-за неготовности ПСД своевременная реализация проекта оказывается под угрозой?

— Я могу оценивать эту ситуацию сразу с нескольких сторон, так как мне довелось поработать руководителем проектной организации. К сожалению, нередки ситуации, когда ПСД после подготовки просто ложится «на полку». Когда ее оттуда достают, то, чаще всего, документы необходимо дорабатывать, так как за это время поменялась стоимость материала, дорожной одежды, сам ремонт устарел, так как все это время дорога несла дополнительную нагрузку и в ПСД нужно закладывать новые работы и изыскания, а значит, потребуются дополнительные затраты на прохождение госэкспертизы и время.

Необходимо все это учитывать, когда мы планируем строить какие-то объекты и готовим под них проектно-сметную документацию, чтобы сделать все в срок и не выбрасывать деньги на ветер.

Контроль ужесточается

— В этом году у комитета по транспорту регионального парламента возникло много вопросов по подготовке школьных маршрутов к учебному году….

— Наш транспортный комитет, во главе с председателем Федором Николаевым, уделял этому вопросу много внимания. Мы выезжали на сами объекты, наблюдали за проведением работ по самым сложным дорогам. Одной из причин срыва графиков ремонта были как раз те проблемы с подрядчиками, о которых я говорил ранее. У кого-то не хватило техники, у кого-то возникли проблемы с поставкой инертных материалов, с компетенцией участников строительства. Этот вопрос мы по-прежнему держим на контроле.

Но в целом, рынок выздоравливает, мы — транспортный комитет Заксобрания, минтранс и правительство области — все жестче контролируем ситуацию в дорожной отрасли.

— В начале лета в региональном парламенте проходил круглый стол по безопасности дорожного движения, где обсуждался вопрос обеспечения безопасности работ подрядных организаций. Удалось реализовать озвученные предложения на практике?

— Каждая подрядная организация обязана обеспечивать безопасность тех мест, где проводятся дорожные работы. Мы, к примеру, стали активнее использовать светоотражающие знаки, дополнительные стробоскопы и машины прикрытия, имитаторы радаров. У нашей компании за минувший сезон было всего одно дорожное происшествие: в машину прикрытия въехал большегрузный автомобиль, водитель которого «проспал» предупреждающие знаки. К счастью, никто из людей не пострадал.

Надеюсь, что работу по проверке соблюдения безопасности организации дорожных работ нам удастся провести в будущем году.

— В парламенте сейчас активно обсуждается проект строительства четвертого моста. Что вы думаете об этой концессии?

— Лично мое отношение к этому мосту, как к дорожному объекту, положительное. Четвертый мост нужен Новосибирску, так же как и пятый, и шестой. Вопрос в другом: за какие деньги мы его планируем построить и за чей счет? Концессионер несет слишком маленькие риски, тогда как концедент, то есть область и ее жители, максимальные. Если рынок развернется в другую сторону и финансовая модель окажется не окупаемой, то оплачивать расходы подрядчика должен будет бюджет и налогоплательщики. Неплохо. Но почему другие дорожники сегодня работают в рынке и сами компенсируют себе все минусы? А жители региона тем более никому ничего не должны компенсировать.

— Как проектировщик можете оценить место строительства?

— Оно неплохое и выбрано правильно. На левом берегу в районе площадей Труда и Энергетиков очень сложная развязка — около 30 въездов и выездов, но она интересно и гармонично смотрится. На этих кольцах постоянно собираются огромные пробки и развязка должна их разгрузить. Съезд с Ипподромской тоже спроектирован правильно, так что как проектировщику мне модель нравится. Необходимо разобраться с финансовой моделью: лично мне бы не хотелось, чтобы наши дети и внуки рассчитывались за этот проект. Кроме того, помимо мостов нам нужно параллельно развивать прочую дорожную сеть, иначе мы просто не сможем к ним подъехать.

Тренд сезона — дорожная разметка

— Ваша компания также работает в дорожной отрасли. Какие направления были для вас приоритетными в минувшем сезоне?

— ООО «ТехноДор» работает по четырем направлениям. Прежде всего, это производство дорожно-строительных материалов: катионной битумной эмульсии первого, второго и третьего класса, а также полимерно-битумного вяжущего — ПБВ-90 и ПБВ-60, которое используется под грунтовку в новой инновационной технологии, позволяющей повысить срок службы дорожного покрытия. Также мы производим дорожную мастику, которая используется в заливке швов, трещин на автодорогах, в искусственных сооружениях, путепроводах, ремонтные смеси холодных типов, которые применяются в холодное время года при температуре до -30 градусов.

Второе направление — мелкие и средние подряды по дорожному строительству и обустройству дорожных работ: установка знаков, мелкий капремонт автодорог, мостов, путепроводов. Третье — транспортное направление по поставке дорожных материалов в круглосуточном режиме для подрядчиков — дорожно-строительных компаний. Четвертая, достаточно новая для нас задача — нанесение горизонтальной дорожной разметки на дорогах области. В рамках ее реализации мы работаем на федеральных автодорогах, на дорогах Новосибирской области и сейчас планируем осуществлять осенний и зимний мониторинг состояния дорог.

— Какова география поставок продукции вашего производства? Кто выступает в роли покупателя?

— Наши дорожно-строительные материалы идут на асфальто-бетонные и асфальтовые заводы. География поставок — это Новосибирская область, Алтайский край, Кемеровская и Томская области, Красноярский край.

Если говорить об объеме поставок, то львиная доля остается в Новосибирской области. Но, мы вышли на хорошие показатели производства, к нам обращается все больше подрядных организаций, даже не смотря на то, что у конкурентов продукт может быть дешевле, но добавка нашей продукции в асфальтобетонные смеси делает их более качественными, увеличивает гарантийный срок службы, а значит, у заказчика возникает меньше претензий к подрядчику. Если раньше в другие регионы у нас уходило 5-10% от объема, произведенного в компании ПБВ, то сейчас это 30-35% или более 3 тысяч тонн.

— То есть ваша инновационная продукция пользуются спросом?

— Да. Один из наших основных поставщиков битума это «Омский НПЗ», входит в структуру ОАО «Газпромнефть». Этот битум достаточно жесткий, мы его перерабатываем, доводим до европейского стандарта ПБВ-материалов, используем LG- полимеры, которые создают георешетку внутри вяжущего, позволяющую верхним слоям дорожной одежды стоять без колееобразования, в зимний период покрытие не рвет, оно не трескается и выдерживает дополнительные нагрузки.

— Вы отметили, что планируете проводить осенний и зимний мониторинг состояния дорог. Зачем?

— При нанесении дорожной разметки, за которую мы как подрядчик несем ответственность по гарантии, мы столкнулись с ситуацией, что подрядная организация может содержать дорогу разными методами. Например, если на строительной технике стоит железный нож, а не резиновый, то он может срезать разметку, а нам потом выставят неустойку за некачественно выполненные работы. Поэтому мы решили выделить средства на мониторинг, чтобы застраховать себя от ошибок других подрядчиков. Практика уже показала, что как только руководитель подрядной организации узнает о нашем мониторинге, он тут же начинает работать по правилам, понимая, что за его работой наблюдают.

— Можете подсчитать экономику процесса: насколько подорожал ремонт в 2016 году?

— Для расчета этой цифры необходимо учитывать много параметров, применять коэффициенты дефляторов, поэтому среднюю температуру по больнице выделить очень сложно. Мы увеличили стоимость материалов на 3-5%, стараемся сдерживать цены в этом диапазоне, чтобы не потерять покупателей, разбираемся с внутренней экономикой, чтобы сохранять качество и удерживать рынок.

Подстроиться под рынок

— Какие реперные точки развития дорожной отрасли региона вы видите на следующий год?

— Все зависит от бюджета Новосибирской области и регионального дорожного фонда. Сможем ли мы их грамотно сбалансировать, перераспределить внутри денежные средства на выполнение дорожных объектов. На мой взгляд, предпосылок для уменьшения финансирования нет, скорее можно ожидать увеличения, так что и объем ремонтных работ может вырасти.

— Какие задачи ставите на 2017 год перед своей компанией?

— Как минимум, сохранить объем работ, который мы выполнили в 2016 году по всем направлениям деятельности. В цифрах сказать не могу, так как бюджет на будущий год планируем утверждать в декабре. Не исключаю, что мы увеличим географию поставок продукции, но для активной экспансии есть техническая сложность: затраты на доставку и температура перевозки битума, которая должна быть в районе 130 градусов. Этот режим можно соблюдать при плече подвоза до 1 тыс км.

Планируем усиливать материально-техническую базу — это даст нам возможность подготовиться к возможному увеличению объема дорожных работ. Пока речь идет о наращивании мощностей на действующем производстве, но мы готовы подстраиваться под рынок. Если он нам будет диктовать новую географию работы, то мы оперативно на эти требования ответим.

Фото: пресс-служба Заксобрания области