Все фуры к 1 июля должны быть оснащены цифровыми тахографами, на многих сейчас стоят аналоговые. Президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев (на фото) рассказал, есть ли смысл и польза в этом новшестве российского законодательства, а также в системе «Платон» и введении весеннего ограничения на дорогах.

— Вячеслав Станиславович, первоначально в РФ тахографы планировалось заменить к 2018 году, но процесс ускорился. Кому это нужно и кому мешает?

— Мешает, конечно, перевозчикам. Кому нужно? Наверное, тем аффилированным компаниям, которые находятся рядом с Минтрансом РФ.

Тахограф — это измерительный прибор, который фиксирует, как водитель транспортного средства соблюдает режим труда и отдыха, находясь на работе. Автомобиль — средство повышенной опасности, тем более на дороге общего пользования, поэтому для водителя приказом № 15 Минтранса определен порядок режима труда и отдыха, где очень подробно написано, какой период он работает и какое время ему необходимо на короткий и на длительный ночной отдых. Там описан суммарный допустимый объем работы в сутки, в неделю и больше. Учтите, что работа водителя — это не только тот период, когда он находится за рулем и движется на автомобиле, но и когда он находится на погрузке, разгрузке, на ремонте.

В настоящее время в достаточно большом количестве автомобилей установлены аналоговые приборы с использованием тахошайб. Минтранс приказывает поменять их на цифровые. Честно говоря, наше сообщество не понимает, зачем это нужно, причем в такие короткие сроки — к 1 июля.

— Какие тахографы сегодня используются в других странах?

— Весь мир, в том числе передовые страны Европы, работают с аналоговыми тахографами, и их замена не предусматривается.

Чтобы заменить один тахограф, требуется порядка 50 тыс рублей. Кстати, это сравнимо с зарплатой водителя. Если у вас парк на 40 автомобилей, получится 2 млн рублей. Причем момент замены — далеко не самый приятный с точки зрения экономики.

Решение было принято в 2015 году. И это нововведение, и система «Платон» тяжелым бременем ложатся на транспортные предприятия, работа которых на сегодняшний день с точки зрения рентабельности является не то что нулевой, а отрицательной. Сегодня работа перевозчиков грузов нерентабельна.

Стоимость нового импортного тягача с полуприцепом — около 10 млн рублей. Перевозчики понимают, что окупить новую машину невозможно. Раньше, когда она стоила 5 млн рублей, она окупалась за 5-6 лет. Поэтому берут те, которые по каким-либо причинам не выкуплены у лизинговых компаний и использовались уже два-три года. Поскольку вся техника европейская, цены на запчасти, резину увеличились с ростом курса доллара. Стоимость самой перевозки не изменилась.

— Как повлиял кризис на предприятия, входящие в ассоциацию?

— В ассоциации все работают, никто не закрылся. Выросла задолженность наших клиентов перед нами, а также издержки. Но поскольку мы умеем заниматься только этой работой и наши транспортные средства продать некому, продолжаем возить грузы.

В первую очередь экономическая ситуация ударила по физлицам — частникам, которые имели по одной машине и занимались этим бизнесом сами. В одиночку человек, у которого, как правило, транспортное средство еще и в кредите, не в состоянии вести бизнес. Они позакрывались и массово пошли устраиваться в средние и крупные предприятия в качестве наемных водителей. Некоторые продали машины, некоторые приходят со своей, отдают ее в аренду предприятию и работают на ней дальше.

— Участники ассоциации будут менять тахографы на своих машинах?

— У нас люди дисциплинированные. Конечно, повозмущаемся и заменим. В ассоциации примерно 1,5 тыс транспортных средств, некоторые уже это сделали, заменить надо еще 20—30 %.

— Можно ли будет ездить без тахографа или с неправильным?

— Нет. За то, что транспортное средство не оснащено тахографом, накладывают штраф в размере от 5 до 10 тыс рублей на должностное лицо, статья 11.23 КоАП РФ. Если водитель не исполняет требования режима труда и отдыха, то его оштрафуют на 1-3 тыс рублей. Если тахограф сломается в дороге, то водитель должен сделать отметку в бортовом журнале, тогда к нему штрафные санкции применяться не будут, но к следующей поездке его нужно будет починить, а не ездить так полгода. Контролируют это сотрудники ГИБДД: они останавливают машину на трассе и своим контрольным чипом смотрят.

— В Сибири и на Дальнем Востоке есть инфраструктура для отдыха водителей? Планируют ли власти компенсировать затраты перевозчикам по установке новых тахографов или создавать инфраструктуру для отдыха водителей?

— Компенсировать не будут, инфраструктуры нет, и чем дальше на Дальний Восток, тем хуже обстоят дела. По трассе М-52 зачастую вся инфраструктура — это ларечек с беляшиками, шашлычная на обочине. В Европе это комплекс, в который входят мотель, общепит, охраняемая освещенная стоянка с асфальтобетонным покрытием. Таких у нас единицы.

Инфраструктуру создавать власти не собираются, говорят, что это дело бизнеса. Я считаю, что надо создавать условия для бизнеса, чтобы им было интересно заниматься. Для того чтобы подготовить площадку для 50—60 большегрузных машин, заасфальтировать ее, огородить, провести свет, нужно, я посчитал, около 20 млн рублей.

Возможно, на мой взгляд, государственно-частное партнерство, чтобы власти подготовили площадки на федеральных трассах своего региона, сдали бы их в аренду, а бизнес вокруг этих площадок построил бы социальные объекты: мастерские, мотели, магазины, кафе.

— Насколько я знаю, в Новосибирской области нет отдельных стоянок для перевозчиков опасных грузов, но им нельзя пользоваться общими площадками.

— Мы недавно подводили статистику и ужаснулись, в Сибирском федеральном округе всего одна такая стоянка, она находится в Бурятии. Опасные грузы — это ведь и наливные цистерны, которые сплошь и рядом перевозят топливо.

У нас недавно такого «наливняка» задержали в Кемеровской области за нарушение параметров по осевой нагрузке, препроводили транспортное средство на штрафстоянку для обычных транспортных средств. Ясно, что это нарушение норм безопасности. Не дай бог, произойдет возгорание цистерны. От штрафстоянки же мокрого места не останется. В ГИБДД тоже могут развести руками и спросить, а куда ставить?

Дело не только в наличии или отсутствии инфраструктуры. На протяжении десяти лет работы нашей ассоциации мы сталкиваемся с тем, что постоянно создаются нормативно-правовые акты, которые не работают. В том числе приказ № 15 Минтранса.

В нем, например, написано, что через две недели с начала поездки водителю положен 42-часовой отдых. И, производя перевозку груза из Новосибирска до Владивостока и обратно, он где-нибудь под Красноярском на обратном пути должен остановиться и 42 часа отдыхать. Это практически невозможно, любой руководитель транспортного предприятия скажет. Особенно в зимний период, когда температура ниже 40 градусов.

Водитель фуры должен встать где-то и 42 часа отдыхать. Причем в чистом поле. Рентабельность наша настолько низка, она ниже нулевой отметки, что позволить, даже если бы была инфраструктура, водителю отдыхать в мотеле или кемпинге мы не можем. Все водители отдыхают в спальниках в своих машинах. Представьте себе при температуре минус 40 в степи, возле шашлычной в лучшем случае, он 42 часа будет в спальнике в машине отдыхать, машина будет работать. Рефрижератор молотит, если груз — продукты питания, и машина работает на холостых оборотах. А если она заглохнет?

Никто так не делает. Водитель отдыхает ночью, допустим с 22.00 до 8.00, он обедает, делает кратковременные остановки, чтобы размяться, покурить, и едет дальше. Какой-то изнуряющей усталости у водителя нет. А после командировки он три-четыре дня отдыхает дома, с семьей. Но такого отдыха, как предписывает 15-й приказ, никто ему не позволит. И он сам себе тоже.

Рассмотрим вариант с мотелем, в котором на длительный отдых соберутся несколько водителей. Что можно делать 42 часа? Пить горькую.

Следующий момент — криминогенная ситуация. Вот стоят машины часами, и 100 % какие-нибудь непонятные личности в степях Забайкалья попросят водителей уделить им внимание, а еще могут ограбить машину с дорогостоящим товаром. Такой уровень жизни в некоторых регионах нашей страны: ограбить, в лучшем случае своровать, это как здрасьте.

Такие законы — мертвые, они не исполняются, но дают возможность надзорным органам фиксировать нарушения, и в результате на дороге формируются договорные отношения.

Почему эти документы не учитывают нашу суровую российскую действительность? Не надо тупо копировать с Европы. Нам говорят, что Минтруд РФ стоит на страже интересов работников, они должны иметь право на отдых, а руководители транспортных предприятий лишают их, пьют кровь. Но я рассказал, и теперь у вас есть понимание, кто чью кровь пьет. Власти пьют нашу, предпринимателей, а мы заботимся о работниках, спасая им жизнь и здоровье, не позволяя им так отдыхать.

— Как думаете, Конституционный суд 14 апреля может признать систему «Платон» незаконной?

— Надеюсь, признает, потому что белиберда полная, и первые месяцы работы «Платона» это показали. Я убежден, что собираемых денег не хватит на ремонт, содержание и строительство новых дорог. Министр транспорта РФ Максим Соколов говорил, что к 2018 году благодаря системе «Платон» все дороги будут приведены в надлежащее состояние. Этого не будет. Они планируют собирать 50 млрд рублей в год. Да и это просто пшик в масштабах страны, потому что 40 % федеральных дорог не соответствуют нормативам.

С акцизом на топливо, который повысили 1 апреля, согласен полностью. Это наиболее действенный способ для наполнения бюджета, здесь эффективность будет колоссальная.

Хотелось бы, чтобы на всех уровнях законодатели, прежде чем сформировать какой-то закон, советовались с профессионалами, приглашали их на комитеты. Ну, хоть в кризис не мешайте нам своими постановлениями. И советуйтесь, а мы подскажем на безвозмездной основе, чтобы глупостей поменьше делали.

— Тахографы, «Платон» — это вопросы к Минтрансу РФ. На региональном уровне есть о чем поговорить с законодателями?

— Можно поговорить на тему весеннего ограничения, но нас тоже не слышат. Год от года оно вводится, региональные власти опираются на федеральное постановление и практически под копирку делают распоряжение губернатора. Муниципальные и территориальные дороги на месяц закрываются для движения транспорта с нагрузкой на ось более 5 тонн.

Это не ограничение, а тотальное закрытие. Поскольку наш город еще является и территорией транзита, с запада на юг невозможно проехать, кроме как по городским дорогам. В восточном направлении есть возможность не заходить в Новосибирск, обогнув его по Северному обходу, а в южном — нет. Вот идет фура из Омска, везет 20 тонн груза, подъезжает к городу, как ей на барнаульскую трассу выехать? Либо по воздуху, либо перегрузить товар в 11 «Газелей», проехать город, потом загрузить и следовать дальше?

Нагрузка на переднюю ось пустой фуры составляет 5,2 тонны — уже больше, чем разрешено для проезда по муниципальным и территориальным дорогам во время весенних ограничений. То есть, в течение месяца, когда действует запрет, машина с территории базы даже на сервисную станцию для ремонта по городу проехать не имеет права.

Кроме того, из весенних ограничений есть исключения. Не попадает под запрет перевозка продуктов питания, ГСМ, фуража, почты. Говорим: а что, машины, которые перевозят эти грузы, не разбивают дороги? Разбивают. Зачем тогда ограничение? В этот период все начинают возить те грузы, что не попали под запрет. В результате, фуры как ходили, так и ходят с полной нагрузкой, а дороги убиваются. В таком виде весеннее ограничение — фикция чистой воды.

Но оно может стать реальным, если максимально допустимую нагрузку на ось увеличить с 5 тонн до хотя бы 8 тонн. В таком случае, магистральный автопоезд сможет перевезти 10 тонн груза. Это вдвое меньше, чем в период, когда отсутствуют ограничения. Но грузоотправители, судя по нашему общению с ними, готовы к такой загрузке машин и даже согласны платить за такой фрахт столько же как за перевозку 20 тонн груза.

Фото: Мария Кормильцева

Мария Кормильцева