Новосибирск готовится к трамвайной трансформации

Перед Новосибирском стоит задача объединить в один рельсовый каркас города метрополитен, трамвай и городскую электричку. Об этом сообщил на круглом столе «Современные подходы в развитии рельсового транспорта в городах Российской Федерации» заммэра Новосибирска Олег Клемешов.

Три сценария развития трамвайной сети Новосибирска направила мэрия в Минтранс России

— Развитие трамвайной сети — сегодня наиболее доступный вариант, который можно реализовывать. В связи с этим для Новосибирска является крайне интересным опыт других городов России, уже активно работающих над развитием трамвайной сети, — добавил Клемешов.

Новосибирск рассчитывает принять участие в федеральной программе и получить деньги на развитие трамвая. Мэрия и правительство региона разработали три варианта развития трамвайной сети и уже направили эти предложения в Минтранс РФ.

Дмитрий Пьянковский, руководитель проектного офиса ГЭТ ФАУ «РОСДОРНИИ», отметил, что для Новосибирска актуально не только обновление подвижного состава, но и инфраструктуры, а также более плотная интеграция электрического транспорта в общую транспортную систему города.

— За последние годы произошел разрыв в движении трамваев между правым и левым берегом Новосибирска, плюс дублирование маршрутов автобусным и прочим транспортом, — пояснил Пьянковский. — Сейчас Минтранс РФ начал работу с регионами. Мы проводим индивидуальные встречи с каждым из отдельных регионов, чтобы совместно с ними проработать возможные сценарии развития электрического транспорта в городе, определить, как его можно интегрировать в существующие транспортные системы.

По его словам, сейчас эта работа уже проведена с Кемеровской областью и городом Новосибирском. По ее итогам сформировано предварительное описание проектов и мероприятий, которые необходимы для запуска проектов при получении должной поддержки как со стороны региона, так и со стороны федерального правительства. О какой поддержке может идти речь и как она может быть предоставлена — Дмитрий Пьянковский прокомментировать затруднился.

Александр Баранов, генеральный директор ООО «ЛабГрад», отметил, что пассажиропоток общественного транспорта в Новосибирске составляет 350-400 млн поездок в год, то есть почти 1 млн в день. На личном транспорте — около 600 тысяч поездок в день.

— Меня сейчас коллеги могут закидать помидорами, что во многих муниципалитетах транспортная система создавалась под одну топологию города, под один образ жизни и под одни производства, а сейчас все изменилось. Сейчас нужна политическая воля, чтобы это принять, набраться смелости и не бояться резать, но резать с умом, — заявил Баранов. — Общественный транспорт должен доминировать над личным. При этом я считаю огромным риском федеральную программу по обновлению автобусного парка. Регионы берут эти деньги (кто же откажется от федеральной субсидии?), но она нарушает баланс в транспортной системе, так как электротранспорту такая поддержка не оказывается.

По данным мэрии Новосибирска, в начале 90-х годов городской трамвай вез практически 190 млн пассажиров в год, в двухтысячные — 19 млн, а в 2023 году — 23,9 млн пассажиров. Протяженность трамвайных путей в городе составила 137,5 км, на линии выходили 168 трамваев.

Челябинское чудо

Судя по комментариям, которые звучали на круглом столе, максимально эффективным в России пока является опыт Челябинской области.

По словам заместителя министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александра Егорова, за счет повышения эффективности транспортных систем, оптимизации билетного меню, инфраструктуры и — в последнюю очередь — обновления подвижного состава с 2020 года удалось кардинально изменить ситуацию с загрузкой трамваев в трех городах региона. В Златоусте завершается полное обновление трамвайных платформ (около 70), идет обособление путей. Магнитогорск обновляет подвижной состав, строит платформы, в городе большая доля обособленных линий. В городе-миллионнике Челябинске трамваю также дали приоритетный проезд.

— Трамвай никогда не будет магистральным и скоростным, если его не отделить от транспортных потоков, если он будет умирать в пробках. Мы проанализировали количество ДТП и аварийность с участием трамвая, определили участки, где хотим его обособить. Начали с разметки знаков. Следующим этапом был замена, дополнение разметки столбиками. За три года нам удалось физически обособить трамвай на 96%, и мы начинаем превращать его в скоростной вид транспорта. Средняя скорость движения постепенно повышается с 14 км в час до 16,5 км в час. В планах стоит задача повысить скорость до 21 км в час, — рассказал Егоров.

Кроме того, в городе провели работу с пересечениями: на дорогах, где проходит трамвай, он получает приоритетный сигнал светофора. Часть светофоров перенастраивали, устанавливали дополнительные левоповоротные стрелки, разносили фазы. Сейчас в этом режиме работают 20 светофоров, в ближайшие пять лет их количество планируют довести до 200.

По инфраструктурным бюджетным кредитам в городе отремонтированы 27 км одиночного пути.

— Это очень серьезный объем работ, нам приходилось буквально перекрывать полгорода, но это была вынужденная мера, потому что были массовые сходы трамваев с рельсов, как это сейчас происходит в Новосибирске, — комментирует Александр Егоров. — Это абсолютно нездоровая ситуация, ее нужно кардинально исправлять, вкладываясь в первую очередь в инфраструктуру, потому что это безопасность. Самое сложное в этой работе то, что все приходится делать одновременно, в том числе пешеходную среду, доступную для маломобильных граждан, и платные перехватывающие парковки. Это очень сложно и отнимает очень много времени, но в целом, благодаря комплексному подходу и работе с региональными и госпрограммами, мы эти мероприятия реализуем.

На сегодняшний день в Челябинске сделана 61 трамвайная платформа, в этом году будут введены еще 20. К концу 2023 года на маршрутах будет работать 201 новый низкопольный вагон с кондиционером, 60 из них город закупил в этом году.

— Нам удалось восстановить сцепки из 2-3 вагонов, которые ходят в часы пик. В планах — до конца года запустить по маршрутам 20 таких сцепок, — рассказал Егоров. — В планах на 2025 год — покупка 32 трехсекционных вагонов для метротрамвая. По сути, это будут обычные трамваи, которые станут ездить по трамвайной сети, по поверхности, а потом, когда появятся туннели, спускаться вниз под землю, проезжать центр города под землей, выныривать на поверхность и вторую половину города проезжать по земле.

Что касается финансирования, то, по словам чиновника, когда команда в 2020 году приступала к работе, на всю область на транспорт выделялись 1,5 млрд рублей, сейчас — 15 млрд в год по разным госпрограммам и мероприятиям. За содержание электротранспорта 60% платит область, 40% — город. При этом город берет на себя обязательства по развитию электротранспорта, а область контролирует их выполнение в конце года.

Вторая госпрограмма — это инфраструктура уличной дорожной сети. Каждый год примерно 250-300 млн выделяются правительством области на реализацию остановочных пунктов, обновление инфраструктуры остановочных пунктов, трамвайных платформ, выделенных полос, обособлений, отстойно-разворотных площадок, ТПУ и т.д. Финансирование города по этой программе составляет от 10 до 20%.

Начальник центра пассажирского транспорта Академии транспортного планирования Российского университета транспорта Владимир Пащенко в качестве примера представил опыт Стамбула, отметив, что лично для него модель развития трамвая в этом городе является эталонной.

— На маршруте работают сочлененные трамваи из шести вагонов. В результате одна неразветвленная линия перевозит больше, чем весь новосибирский метрополитен — 101 млн человек. В Стамбуле всего пять независимых трамвайных систем, то есть эффективность трамваев колоссальная — 5 млн человек на 1 км сети. Для сравнения: Москва, где 180 км трамвайной сети, в 2023 году перевезла 165 млн пассажиров, — констатировал Пащенко. — Загрузка сети должна быть базовым параметром для всего инфраструктурного транспорта. Если в ходе модернизации трамвайной системы не предполагается увеличения пассажиропотока, наверное, стоит рассмотреть возможность инвестировать в какие-то другие проекты.

Впрочем, президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой отметил, что такой загрузки стамбульский трамвай достиг неслучайно. Кроме этого вида транспорта, на других по городу передвигаться крайне сложно из-за пробок. Поэтому лично он считает Стамбул не очень удачным примером идеального развития трамвая

Где взять деньги?

Последние несколько лет активно развивают трамвай в соседней с Новосибирской Кемеровской области — Новокузнецке. Руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта города Новокузнецка Денис Новохатский рассказал, что крупную транспортную реформу город также начал в 2020 году. На сегодняшний день транспортная система Новокузнецка не имеет нерегулируемого тарифа, сокращены дублирующие маршруты, город обслуживают большие автобусы, трамваи и троллейбусы. Средний пассажиропоток в сутки составляет 250 тысяч пассажиров. Из них около 45-50 тысяч приходятся на городской электрический транспорт. С 15 июня в городе повышен тариф на проезд с 32 до 38 рублей, при этом действуют около 30 видов региональных льгот.

Продление трамвайных путей на Титова заложили в бюджет Новосибирска

— За 2021-2023 годы в рамках федеральной программы «Чистый воздух» город получил 32 новых трамвайных вагона, 38 новых троллейбусов и 9 трамвайных вагонов по региональной программе. 1 млрд рублей был направлен на ремонт 15 км трамвайных путей и 21 км контактной сети и питающих проводов. Мы смогли убедить пассажиров пересесть в трамвай и получили прирост пассажиропотока. Но на этом все, — комментирует Новохатский. — Федеральных программ для поддержки ГЭТ нет, а наше предприятие получает только 40% от своего НМЦК. Чтобы отремонтировать ту инфраструктуру, которая у нас есть, необходимы 18 млрд рублей, чтобы достроить сети к двум отдаленным участкам — уже 23 млрд, а если соединить отдаленные районы с центром города — 37 млрд, то есть два городских годовых бюджета. Хотелось бы на федеральном уровне какой-то проект с софинансированием транспортной инфраструктуры для городов.

Александр Егоров также уверен, что для комплексного восстановления электротранспорта, рельсового транспорта в городах необходимо дополнительное финансирование.

— В регионах, в городах таких денег нет, поэтому необходима федеральная программа, выгодная для городов, — подчеркнул он. — Мы очень ждем программу по ГЭТ, которая разрабатывается уже два с половиной года. Надеемся, что это будет не концессия, которыми все, думаю, уже наелись. Это должны быть удобоваримые, невозвратные деньги, по аналогии с финансированием дорожных ремонтов. На собственном опыте можем точно сказать, что на транспорте заработать невозможно, он не может ничего возвращать.

Сергей Семенов, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, напомнил, что сейчас идет верстка национального проекта «Инфраструктура для жизни», куда входит проект развития общественного транспорта.

— Первая цель, которой мы будем добиваться, — 85% подвижного состава в нормативе. При предоставлении мер поддержки будем смотреть, как в городе увязывается электротранспорт и автобусный транспорт. При верстке программы по развитию городского электротранспорта мы выступаем с инициативой по ее расширению, по включению в нее новых городов. Думаю, что уже во втором полугодии мы будем понимать, какую федеральную поддержку сможем получить на эти цели, — отметил федеральный чиновник.

Кстати, в качестве примера эффективного развития городского электротранспорта Сергей Семенов привел Ижевск. По его словам, несмотря на невысокую бюджетную обеспеченность региона, благодаря грамотно выстроенной сети, которая везет максимальное количество пассажиров, пассажирские предприятия Ижевска дают очень неплохие результаты.

— Поэтому многого мы можем добиться на самом деле и без денег, — резюмировал эксперт.

Александр Егоров также предложил варианты решения еще ряда проблем, актуальных для отрасли по всех городах.

• Для привлечения людей на предприятия ГЭТ предлагается в полтора-два раза повысить зарплаты в отрасли, а также снизить возможный возраст работы водителей до 18 лет.
• Предложено разработать новый закон о транспортном обслуживании с гарантией выполнения нормативов качества перевозок, чтобы города не торговали маршруты за 1 рубль, а потом не говорили, что у них закрываются маршруты.
• Предложено кратно повысить штрафы за нарушение маршрутов как по регулируемому, так и по нерегулируемому тарифу, чтобы добиться оптимизации маршрутной сети.

Ранее редакция сообщала о том, что в Новосибирске планируют выпустить на линию 20 трамваев новой серии уже в этом году.