Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов рассказал корреспонденту Infopro54 о восстановлении рынка грузоперевозок и о том, может ли Новосибирск потерять статус транспортно-логистического хаба Сибири.

Лучше, чем планировали

— Сергей Анатольевич, можете оценить, как российские компании справились с вызовами, которые возникли в 2022 году? В прошлом году вы прогнозировали,  что рынок грузоперевозок РФ ждут тяжелые времена после ухода мировых компаний. Прогноз оправдался?

— В прошлом году из России в итоге ушли крупные европейские компании, которые занимали около 60% рынка контейнерных перевозок и 50% рынка морских контейнерных перевозок. В мае 2022 года мы действительно думали, что ситуация будет критичной. Но в итоге можно констатировать, что российским компаниям удалось с ней справится. Мало того, некоторые игроки рынка от этих пертурбаций даже выиграли. Я говорю не о росте объемов рынка, а о перераспределении потоков.

— Как эти перемены сказались на логистике?

— Сейчас мы видим формирование новой логистики. Из-за переориентации на восток мы наблюдаем проблемы с доставкой грузов на Восточный полигон: на Дальний Восток, Забайкальск. Однако при этом активно выстраиваются новые маршруты: на Иран, Индию, Саудовскую Аравию, а также в ЕС через Турцию.

Многие компании, которые ранее работали в европейских регионах, разворачиваются на восток. И многие из них точкой входа на рынки Казахстана и Китая видят Новосибирск.

— Что это даст Новосибирску? Видите ли вы какие-то риски от этой активности?

— С одной стороны, это рост нагрузки на Новосибирск как транспортный узел. Мы видим, что вся наша инфраструктура получает дополнительные объемы с которыми не всегда пока получается адекватно справляться. В результате груз может ждать отправки по несколько недель.

Есть опасность, что вырастет загрузка складской инфраструктуры, которая также будет исчерпана, что приведет к росту ставок. Но мы видим, что этот риск расшивается за счет строительства новых складских комплексов и контейнерных терминалов. Надеюсь, что негативный вариант в области все-таки не реализуется и переток транспортных потоков на Новосибирск даст еще больший толчок к росту транспортно-логистической инфраструктуры региона.

— О каких складских комплексах вы говорите?

— Большие инвестиционные программы по наращиванию мощностей реализуют компании «Евросиб», Fesco, «Трансконтейнер», ПЛП «Восточный» и т.д. Крупный проект реализует «Новосибирский транспортный терминал» на территории Промышленно-логистического парка.

К положительным трендам я бы отнес снижение стоимости фрахта контейнеров, и это благо для наших грузоперевозчиков. В перспективе мы ожидаем снижения всех ставок, что будет влиять на конечную доставку. Маловероятно, что мы вернемся к докризисным временам, когда фрахт контейнера составлял 600 долларов в месяц. Напомню, во время пандемии стоимость фрахта доходила до 10 тысяч долларов. Сейчас она составляет около 1800 долларов в месяц.

Новые ниши

— На Сибирском транспортном форуме, на круглом столе, который вы модерировали, обсуждали перспективы развития рынка логистики. Чего ждут участники рынка?

— У всех позитивные ожидания. Если не будет политических потрясений, то мы ожидаем рост рынка контейнерных перевозок, рост внешнеэкономической торговли. В первую очередь в Китай и Казахстан. Также ожидаем рост грузопотока в Индию, Турцию, Вьетнам, Иран, возможно, в Саудовскую Аравию. Все участники рынка понимают перспективу этих рынков и работают в данном направлении. Новосибирску это даст дополнительные возможности, так как от нас можно построить транспортный коридор на Иран, Индию и страны Персидского залива.

Более детально о прогнозах по рынку говорить сложно, так как все цифры и объемы засекречены.

— Недавно, на одной из конференций для грузоперевозчиков участники рынка отмечали, что вокруг Новосибирска в соседних регионах также началось активное строительство складской логистики. Есть риск, что Новосибирск потеряет статус ключевого логистического хаба в Сибири?

— Строительство складов в соседних регионах действительно идет. Однако пока в Новосибирске концентрируются 79% складских комплексов класса А и Б в Сибири. На мой взгляд, строить склады можно в любом регионе, но из Новосибирска удобно снабжать все регионы Сибири. Из того же Омска снабжать Барнаул, Кемерово и Томск неудобно. Требования к автомобильным грузоперевозкам становятся все более жесткими.

К примеру, в Томске есть склад на 20 тысяч «квадратов», который меняет уже четвертого собственника, так как площади не могут загрузить. Для локальных поставок такие склады оптимальны, а снабжать из Томска большие объекты в других регионах Сибири экономически невыгодно.

В 2014 году мы рассчитывали эффективность поставок контейнерных грузов железной дорогой до Омска и Новосибирска. Вся экономия съедалась за счет операций по отцепке вагонов, переформатированию поезда. С учетом инвестиционных затрат склад вообще себя никогда не окупал. Было выгоднее привезти все вагоны в Новосибирска, а потом контейнерами на автопоездах отправлять его в Омск и другие регионы.

Так что пока можно не бояться, что Новосибирск потеряет свой статус. В первую очередь это связано с географическим расположением города.

Задел на будущее

— На ваш взгляд, какие инфраструктурные проекты могли бы усилить статус Новосибирска как логистического хаба?

— Это все, что касается строительства Восточного обхода, темы работ на котором сейчас снова довольно высоки. Это полноценное развитие Южного транзита. Это 50-километровые вылеты из Новосибирска, которые сейчас обустраивают, а вокруг них в пригородной зоне формируются складские комплексы.

Безусловно, это развитие федеральной сети дорог: Омск–Новосибирск, Новосибирск–Иркутск, Чуйского тракта. До недавнего момента основной грузопоток у нас шел через Барнаул на Казахстан и далее в Китай. Это было выгодно, так как с Казахстаном мы находимся в Евроазиатском экономическом союзе и у нас нет на границе таможни. Но сегодня объем грузоперевозок настолько вырос, что на существующих погранпереходах возникают пробки. Именно поэтому сейчас вновь растет интерес к Чуйскому тракту, который относительно свободен. Никого уже не смущает тот факт, что грузу придется пересекать две границы: китайско-монгольскую и монгольско-российскую. На таможенных участках трасс сейчас идут большие преобразования, плюс сам Чуйский тракт расширяют до четырех полос по всей длине. Так что перспективы для развития очень интересные.