Владимир Бернс: Историю нашей авиации самим нельзя забывать и другим нельзя позволять обесценивать

В Новосибирске в год 80-летия Победы в Великой Отечественной войне вышла книга, посвященная реставрации исторических самолетов до летного состояния. Одним из ее авторов стал генеральный директор компании «Авиареставрация» Владимир Бернс. В интервью Infopro54 он рассказал о книге, об истории своей компании и о том, как и за чей счет восстанавливается техника военных лет.

— Владимир Андреевич, как и с чего начиналась история вашей компании?

— История началась в марте 1992 года. Мне предложили стать техническим директором фирмы, которая получила заказ от Центрального музея ВВС в Монино на реставрацию четырех американских самолетов, поставленных по ленд-лизу: А-20 «Бостон», В-25 «Митчелл», Р-63 «Кингкобра» и Р-39 «Аэрокобра». Для ученых, для инженеров в то время работы не было, люди сидели без зарплаты, в моем институте многие разбежались. А новое предложение подразумевало не только получение денег, оно было интересным по самой сути работы. Я принял предложение, и это не было каким-то усилием над собой — мне стало интересно.

Осенью того же года в Новосибирск приехал известный коллекционер самолетов и бизнесмен из Новой Зеландии Тим Уоллис. Он посмотрел как мы делаем «Бостон» и предложил восстановить до летного состояния один самолет И-16. Потом заказ вырос до девяти машин: шести И-16 и трех И-153 «Чайка». Первый И-16 взлетел в июле 1995 года, а потом мы выпускали самолеты через каждые три месяца. И вот с этих заказов началась история «Авиареставрации».

— Как решался вопрос материалов, чертежей и кадров?

— Самым трудным в нашем деле было отсутствие чертежей. Документацию на большинство самолетов военных лет не найти, что-то просто было уничтожено. Например, для воссоздания чертежей И-16 мы использовали шесть сбитых самолетов. То есть буквально по крупицам собирали. Огромный труд! Я не привлекал к работе профессиональных конструкторов — это сознательное решение. Если чего-то не хватает, настоящий конструктор додумает, сам спроектирует. А нам так нельзя, мы должны воссоздать самолет в точности. Так мои же инженеры и восстановили чертежи. Некоторых ребят, к сожалению, уже нет в живых. Первый чертеж был сделан Олегом Морозовым.

И, конечно, мы искали и собирали все доступные материалы, связанные с историей авиастроения в 30-е и 40-е годы прошлого века. Нужны ведь не только чертежи. Сейчас у нас огромный архив: все журналы авиационной промышленности с 1931 по 1940 год, старые книги, материалы из архивов, копии отчетов ЦАГИ, отчетов Летно-исследовательского института, результаты заводских испытаний.

С материалами для восстановления авиатехники была отдельная история. Как известно, самолеты 30-х и 40-х годов имели цельнодеревянную или смешанную деревометаллическую конструкцию планера. В настоящее время в авиации древесина не является столь значимым материалом, но нужна реставраторам. Англичане заявляли, что в России нет авиационной древесины: технологии утеряны, нет соответствующих клеев и так далее. Для изготовления авиационной древесины, во-первых, используют отдельно стоящие деревья — нужно, чтобы расстояния между годовыми кольцами были одинаковыми. Кроме того, когда дерево спиливают, то его не валят, а нежно опускают на землю с помощью веревок. Иначе в случае удара могут образоваться микротрещины. И мы здесь, в Новосибирской области, нашли все, что нужно, и сравнили с зарубежными образцами.

Канадская ель (спрус) считается лучшей авиационной древесиной. Ее нам сюда привезли, мы нарезали образцы. А у нас была маслянинская сосна — директор Маслянинского леспромхоза нам помог и все организовал. Испытания показали, что наша местная сосна не хуже, чем их спрус. Дальше — клей, которым выклеиваются слои деревянной обшивки самолета. Мы приобретали клей на нашем оптическом заводе. И тоже провели сравнительные испытания по всем правилам. Одним из лучших зарубежных клеев для древесины считается Aerodux-500. В ходе испытаний выяснилось, что наш клей лучше.

По металлу и по технологии работы с ним тоже были свои тонкости.

Что касается кадров, то почти 30 лет со мной работают одни и те же люди. У нас почти нет текучки. Это люди, для которых авиареставрация стала делом жизни.

— В начале пути вы и ваши коллеги ездили куда-нибудь учиться, перенимать опыт?

— В 1994 году мы съездили в Англию. Тим Уоллис организовал поездку. Законодателями в деле авиареставрации считают именно англичан, даже не американцев. Мы ездили, смотрели, как люди работают, общались с мастерами. Даже одно пари заключили — кто раньше восстановит самолет. Мы выиграли, быстрее сделали.

— Кто был заказчиком работ по реставрации старых военных самолетов?

— Основными заказчиками в абсолютном большинстве случаев выступали частные музеи и крупные зарубежные коллекционеры. Государственные музеи заказывали крайне редко, у них не было денег. Нашим первым крупным заказчиком был Тим Уоллис, о котором я уже говорил. Позже мы делали самолеты для американского мецената Пола Аллена, сооснователя Microsoft, и других коллекционеров. В России заказчиком выступал, например, Музей техники Вадима Задорожного. Это частный музей.

— Где находят и откуда привозят самолеты, которые потом ваша команда восстанавливает?

— Большая часть самолетов была найдена на дне озер и болот. Отсутствие кислорода в таких условиях хорошо консервирует технику. Например, один из наших Ил-2 пролежал на глубине 19 метров в озере под Мурманском. Он был найден в 2011 году после двух лет поисков. Это самолет летчика Валентина Скопинцева, который был подбит 25 ноября 1943 года.

Подробности боя, в котором он участвовал, достаточно хорошо известны. Летчик Скопинцев и стрелок Владимир Гуменный произвели штурмовку немецких позиций и сбили вражеский самолет. Но самому Ил-2 тоже досталось: снаряд зенитной пушки пробил броню и попал в генератор, по штурмовику стрелял пулемет немецкого истребителя. Стрелок был ранен. Летчик немного не дотянул до своего аэродрома и посадил самолет на замерзшее озеро. Раненого стрелка он донес до своих. И вот этот самолет искали специалисты — в том числе по воспоминаниям детей Валентина Михайловича Скопинцева. Он рассказывал им о тех событиях и об озере. Понятно было, что самолет лежит на дне, он ушел туда сразу, как только растаял лед. Его искали с помощью гидролокаторов. Нашли в итоге не в том озере, где первоначально шли поиски, а в соседнем. Поднимали Ил-2 с глубины с помощью понтонов, потом отбуксировали к берегу и там вытащили автокраном. А затем аккуратно везли в Новосибирск. Видите, это настоящая спецоперация, и в ней участвовали разные специалисты. Самолет Скопинцева восстановлен до летного состояния.

— Сколько самолетов всего было сделано с момента начала работы компании и до сегодняшнего дня?

— В общей сложности мы восстановили более 50 самолетов.

— Сколько их них поднялись в небо?

—  Летающих самолетов у нас около 20.

— На восстановленные самолеты вы ставите импортные двигатели. Почему?

— Восстановить родной двигатель и запустить его на стенде возможно. Это мы сделали. Но летать на таком моторе нельзя. Никто не знает, сколько двигатель «отвоевал». Средняя жизнь самолета на фронте составляла 30 часов, и двигатели рассчитывались всего на 60 часов ресурса. Мы ставим американские двигатели «Эллисон» 40-х годов, которые поставлялись в СССР по ленд-лизу. Американцы их выпустили в большом количестве, законсервировали, и теперь эти двигатели используются в авиареставрации.

— Какой самолет восстановили последним?

— Одной из наших последних крупных работ стал тот самый штурмовик Ил-2 Валентина Скопинцева, о котором я рассказывал. Летные испытания восстановленного самолета проходили в «СибНИА им. С. А. Чаплыгина». В 2018 году на самолете был совершен дальний перелет в Берлин для участия в международном авиасалоне ILA. Самолет летел маршрутом Москва — Калуга — Брянск — Минск — Гродно — Варшава — Познань — Берлин. Это был единственный летающий Ил-2 в России, и его зарубежный дебют вызвал огромный интерес. За штурвалом был директор СибНИА, летчик-испытатель первого класса Владимир Барсук.

— Когда прекратилось сотрудничество с зарубежными партнерами?

— Мы всегда хотели, чтобы наши исторические самолеты летали здесь, в России. И всегда хотели, чтобы работы по авиареставрации были востребованы именно внутри страны. Но российских заказов было немного. И мы воссоздавали самолеты за счет ресурсов западных партнеров. Сейчас с зарубежными партнерами активного сотрудничества нет.

— Ведете ли вы сегодня реставрационные работы?

— Сейчас у нас в работе и в ожидании реставрации находятся в общей сложности три самолета. Это два Ту-2, выкупленные фондом «Крылатая память Победы» в США. Это советские бомбардировщики, которые американцы вывезли из Китая после корейско-китайского конфликта. И еще один самолет, над восстановлением которого мы работаем, — одноместный штурмовик Ил-2, поднятый со дна озера. Единственный в мире экземпляр такой модификации. Однако работы идут медленно из-за недостатка финансирования. Мы начали работать над ним за свои деньги, но средств не хватает.

— Кто может стать заказчиком этих работ, помочь в их завершении?

— Увы, спроса внутри страны практически нет. Заказчиком могло бы выступить государство. Обращались в администрацию президента, везде обращались. Кстати, президент издал поручение разработать план мероприятий по поддержке авиареставрации. Это нужное решение, подчеркивающее важность сохранения памяти об истории военной авиации. Мы ждем и рассчитываем, что будут сделаны и следующие шаги. Надеемся на крупный российский бизнес или частных меценатов.

— В этом году вышла книга «Реставрация исторических самолетов до летного состояния», которую вы написали вместе с президентом фонда «Крылатая память Победы» Борисом Осятинским. Чему она посвящена, какие материалы в нее вошли?

— Книга посвящена всей нашей многолетней работе. Там много технической информации, но также и истории — о летчиках, самолетах, их поиске и подъеме. Реставрация самолета — это ведь не только инженерные, производственные вопросы. Все делается во имя важнейшей задачи — сохранения памяти о прошлом нашей великой страны. Результатом реставрации исторических самолетов становится то, что эта техника экспонируется на различных площадках, участвует в демонстрационных полетах — как в России, так и за рубежом. Полеты в дни ознаменования воинской славы нашей страны дают возможность зрителям разного возраста увидеть, прикоснуться к славной истории своей Родины, в очередной раз испытывая гордость и благодарность за то, что было сделано предыдущими поколениями. А полеты наших исторических самолетов за рубежом развеивают миф о доминировании англо-американской авиации во Второй мировой войне.

— Как в других странах сейчас обстоят дела с авиареставрацией?

— В ряде стран это направление развито очень хорошо. За рубежом летают более 2 тысяч раритетных самолетов. В Англии, США, Франции есть десятки реставрационных мастерских, многие из которых работают при крупных музеях. Например, есть Имперский военный музей в Даксфорде — крупнейший авиационный музей Великобритании, который сам ведет масштабные реставрационные работы. В Китае же, например, нет ни одного летающего раритетного самолета. Потому что у них фактически нет своей истории авиации. Ближний Восток проявлял интерес к теме, но это ничем не кончилось. Я предполагаю, что по той же самой причине — у них нет своей истории авиации.

— Почему России обязательно надо сохранять и популяризировать историю отечественной авиации?

— Именно потому, что у нас эта история есть. Это великая история! Повторю, мало у какой страны есть такая. Создавали эту историю замечательные конструкторы, инженеры, героические летчики и авиамеханики. Их вклад в победу нашей страны над фашизмом огромен. Это самим нельзя забывать и нельзя позволять другим обесценивать. Сейчас мы в России единственные, кто занимается восстановлением исторических самолетов до летного состояния в таких объемах. Хочется верить, что история авиареставрации в России будет продолжаться.

— Этому делу ведь и мало кто учит. Много у вас учеников?

— Есть, но это единицы. Преемственность, передача опыта в нашем деле— серьезная проблема. Даже те, кто хочет заниматься реставрацией самолетов, кто многому научился, иногда выбирают другую сферу деятельности, потому что там больше возможностей в плане дохода. Тем не менее кадры есть, не все потеряно.

— Владимир Андреевич, вы никогда не жалели, что пошли по этому пути, выбрали такое непростое дело?

— Были на этом пути разные ситуации, разные периоды, в том числе и очень непростые. Мне приходилось и разочаровываться в людях, и негодовать из-за каких-то событий и обстоятельств, и сомневаться. Но в самой работе я не разочаровывался никогда. С нашими восстановленными самолетами связано большое количество торжественных, волнующих, трогательных моментов. Каждый из них, думаю, можно считать наградой за огромный труд нашего коллектива. Часть из них описана в книге. Вам приведу один пример.

В 1998 году восстановленные нами самолеты были впервые представлены на авиационном празднике в Новой Зеландии, который назывался «Красные звезды над Ванакой» (Ванака — название города и озера). Там были около 70 тысяч зрителей со всего мира. Открывая праздник, диктор на всю эту огромную аудиторию произнес такие слова: «Не все присутствующие знают, что решающая роль в победе над фашизмом принадлежит Советскому Союзу, что советский народ потерял более 20 миллионов жизней. Всем — встать».

Многотысячная публика поднялась, и под песню «Вставай, страна огромная» взлетела пятерка наших истребителей И-16. И когда в России в День Победы в небо над городами поднимаются исторические самолеты, восстановленные нами, я понимаю, что все не зря.